КОНТРРЕЛЬСЫ

Контррельс состоит из рельса или ряда рельсов, уложенных параллельно путевым рельсам; его назначение — предотвращать сход колес с рельсов, сохранять правильное направление проходящих по рельсам колес, удерживать на шпалах или брусьях сошедшие с рельсов колеса. Контррельсы разделяются на три типа соответственно их назначению:

1) стрелочные и крестовинные контррельсы, которые ставятся, чтобы предотвратить удар реборд колес в сердечник крестовины в стрелочных переводах и пересечениях или в стрелочные остряки;

2) контррельсы на крутых кривых, которые ставятся для того, чтобы направлять гребни колес локомотивов и вагонов или поддерживать безребордные колеса локомотивов;

3) контррельсы на мостах, которые ставятся для того, чтобы удержать сошедшие с рельсов колеса на шпалах или брусьях на мосту, на виадуке или на эстакаде.

Все контррельсы нуждаются в предохранении их от возможного зацепления волочащимися деталями подвижного состава, для чего концы их загибаются или скашиваются под углом около 45°, или срезается металл от шейки и концы загибаются книзу с уклоном на длине 305 мм, или концы прикрепляются к специальному «носу», для чего на мостах может быть использован старый сердечник крестовины.

Контррельсы на стрелочных переводах и на кривых отводятся по концам от путевого рельса на ширину не менее 89 мм, чтобы избежать удара гребнями колес; на мостах, где охранные рельсы поставлены у каждого ходового рельса, они отгибаются внутрь к оси пути и соединяются, приближаясь к концу моста. Другой предосторожностью против зацепления контррельсов волочащимися деталями подвижного состава является установка концов их на шпалах.

Контррельсы стрелочных переводов. Контррельс стрелочного перевода в простейшей своей форме представляет собой кусок стандартного рельса такой длины, чтобы его можно было отрезать от рельса стандартной длины без отходов. Средняя часть контррельса остается прямой, а оба конца отгибаются или сострагиваются, чтобы получить необходимые отводы, причем подошвы контррельса частично сострагиваются для того, чтобы его головка могла быть поставлена в требуемое положение по отношению к путевому рельсу. AREA разработала стандарты контррельсов длиной 2 515, 3 353 и 3 962 мм (рис. 144), а также рекомендации относительно продольного расположения их по отношению к острию сердечника крестовины. Допускаются небольшие отклонения в зависимости от особых условий. Разработаны и типы конструкций, которым соответствуют различные длины контррельсов, а также чертеж с рекомендуемыми названиями их частей.


Цельнолитой контррельс из марганцовистой стали обычно ставится серединой против острия сердечника или на несколько дюймов впереди в сторону переднего конца крестовины, если это требуется в связи со стандартными расстояниями между брусьями крестовины, которые обычно составляют 495 мм.

Контррельс должен быть надежно закреплен для того, чтобы было соблюдено установленное расстояние между рабочими кантами крестовины и контррельса, равное нормально 1 387,5 мм, с допускаемым уменьшением до 1384 мм. Размер 1 387,5 мм основан на практических указаниях о формировании колесных скатов, которые предусматривают стандартное расстояние между рабочей гранью гребня одного колеса и тыльной стороной другого 1383 мм и внутреннее расстояние между гребнями колес понизу 1 348,6 мм. Так как ширина желобов крестовины составляет 47,6 мм, то получается установленное стандартное расстояние 1 340 мм между рабочими гранями контррельса и усовика, что позволяет проходить колесам с самой узкой насадкой, с запасом на искривление оси. Если ширина колеи 1 435 мм, то ширина желоба между контррельсом и путевым рельсом должна быть также 47,6 мм; для более широкой колеи эта ширина желоба должна быть увеличена на величину уширения колеи; для колеи шириной 1 448 мм достаточна ширина желоба 57,1 мм.


На крутых кривых контррельсы должны быть предварительно выгнуты для того, чтобы быть параллельными путевым рельсам и чтобы не нарушалась стандартная или установленная ширина горла и желобов.

Для сохранения правильного положения контррельсов применяются простые и регулируемые рельсовые башмаки, болты с регулировочными прокладками, контррельсовые зажимы, контррельсовые подкладки или комбинации из указанных приспособлений.

На рис. 145 показан зажим к контррельсу, который благодаря специальной конструкции клина, вкладыша и башмака пригоден для рельсов различного поперечного сечения.

В одном из типов контррельс прокатывается с подошвой, которая заходит немного под ходовой рельс; благодаря этому вес подвижного состава препятствует смещению контррельса (рис. 146). Обычно постоянное положение контррельса по отношению к путевому рельсу поддерживается регулируемыми прокладками, назначение которых состоит также в том, чтобы обеспечить возможность отдаления контррельса от крестовины для сохранения требуемого расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника.

Цельнолитой контррельс. Литые марганцовистые контррельсы применяются как на главных, так и на станционных путях. Длиной они обычно бывают от 2 438 до 3 048 мм и имеют приспособления для закрепления их в пути, отлитые заодно с ними. Они запроектированы с выступами, заходящими под путевой рельс, и их стремлению сместиться или повернуться препятствует вес подвижной нагрузки.

Конструкцией контррельсов обычно предусматривается особо надежное крепление отдельных частей против бокового воздействия подвижного состава. Подкладки имеют расположенные в шахматном порядке отверстия с наружной стороны путевого рельса, чтобы регулировать положение рабочего канта контррельса.

Некоторые типы контррельсов совершенно не зависят от перемещений путевого рельса, другие соединены с ним костылями; в последнем случае применяются регулируемые распорные вкладыши, и уход за ними такой же, как и в обыкновенных контррельсах.

На рис. 147 показан цельнолитой контррельс из марганцовистой стали, который при наличии башмаков хорошо сопротивляется боковому давлению подвижного состава.

Предохранители для ног отлиты обычно вместе с остальными частями, а иногда также и половина регулируемого распорного вкладыша. Марганцовистая сталь дает высокое сопротивление истиранию и динамическим воздействиям, а цельнолитая конструкция контррельса сама очищается от льда, снега и грязи.



Контррельс для стрелочных остряков. Остряковый контррельс является вариантом крестовинного контррельса и ставится в количестве одного или двух перед про- тивошерстными стрелками в тех местах, где необходимо защитить остряк от вредного воздействия колес и где этим увеличивается безопасность движения. Он ставится также при встречных стрелках с отклонениями в разные стороны, расположенных на криволинейных станционных путях, для предохранения остряков от повреждения вследствие прямых ударов подвижного состава и с противоположной стороны того остряка, на который воздействие подвижного состава наибольшее. В обоих случаях контррельсы обычно не отличаются по конструкции от крестовинного контррельса, за исключением конца, ближайшего к стрелке, который круто закруглен, чтобы подвести желоб возможно ближе к защищаемому остряку; поэтому их приходится делать правыми и левыми. В стрелках применяются также контррельсы из марганцовистой стали без изменения их конструкции и размеров.

Там, где достаточно одного контррельса, его ставят со стороны, противоположной тому остряку, который изнашивается более, т. е. который отклоняет колесо в другое направление. Желоб делается шириной 54 мм, что представляет собой стандартный желоб, увеличенный на толщину остряка у острия. Когда ставят второй контррельс для избежания износа остряка главного пути, а также для увеличения безопасности, то желоб делают станярт10й ширины, но в обоих случаях ширину желоба увеличива от в соответствии с уширением колеи на кривой.

Контррельсы на кривых. Основное назначение контррельсов на кривых — противодействовать сходу состава с рельсов на крутых кривых; помимо этого, часто благодаря наличию контррельсов замедляется износ наружного рельса на кривой. Хотя контррельсы представляют и некоторые неудобства, препятствуя проходу снегоочистителей и несколько увеличивая эксплуатационные расходы по содержанию пути, но зато они во многих случаях уменьшают опасность всползания колес на повышенный наружный рельс. Сходы с рельсов на кривых происходят чаще всего от высокой или несимметричной нагрузки вагона или нагрузки, способной к перемещению. Причинами схода с рельсов состава на кривых могут быть также вагоны с люфтами в подшипниках меньшими или большими предельных допускаемых величин или с гребнями, вертикально изношенными до предела; локомотивы с длинной колесной базой или имеющие одно (или более) ведущее колесо без гребней; тендеры с высоким центром тяжести и с уровнем воды, могущим дать волну, особенно при больших скоростях движения. На кривых, где возможна такая опасность, ставят обычно одиночный внутренний контррельс вдоль пониженного рельса по всей кривой с желобом, рассчитанным на самый большой локомотив, но с таким уширением колеи, чтобы было обеспечено установленное расстояние 1 387,5 мм между рабочими гранями контррельса и путевого рельса. На крутых кривых может возникнуть необходимость поставить второй внутренний контррельс с такой же шириной желоба у повышенного рельса, тоже с сохранением установленного расстояния между рабочими гранями контррельса и путевого рельса. На самых крутых кривых, где требуется поддерживать безребордные колеса, ставят еще третий контррельс с наружной стороны пониженного рельса.

Необходимость постановки контррельсов на крутых кривых, чтобы избежать схода и уменьшения износа головки повышенного рельса, привела к разработке особых конструкций контррельсов для кривых. Один тип представляет собой легкий рельс, положенный на бок, головкой к путевому рельсу: он поддерживается стульями, которые удерживаются ребордами подкладок, проходящих под путевым рельсом. Этот тип не только обеспечивает достаточно мощное сечение, чтобы противостоять повышенной силе, но и дает большую площадь металла для сопротивления износу от ударяющих колес. Другой тип, нашедший применение в последние годы, также представляет собой контррельс меньшего сечения, чем путевой рельс, но, поставленный вертикально, он удерживается сквозными компенсирующими подкладками при помощи особой конструкции, одна часть которой держит подошвы путевого рельса и контррельса в правильном положении одна относительно другой, а другая удерживает контррельс на месте, прижимая его к ребордам сквозных подкладок.

Контррельсовые подкладки. Общепринято устанавливать подкладки под крестовины; поэтому под путевой рельс против крестовины также необходимо укладывать подкладки не только для того, чтобы поднять его и сохранить горизонтальное положение колесного ската, но и для того, чтобы поддерживать правильную ширину колеи и распределять давление колес на большую площадь переводных брусьев. Так как контррельсы прикрепляются к путевому рельсу против всех крестовин, за исключением самоохраняющихся, то тут применяются специальные, так называемые контррельсовые подкладки.

Контррельсовая подкладка ставится на каждом переводном брусе по всей длине контррельса, и так как эта длина колеблется от 2 515 до 3 962 мм, то число подкладок под контррельсом изменяется от шести до девяти.

Так как эти подкладки поддерживают оба рельса — путевой и контррельс, а иногда еще и упорку с внутренней стороны контррельса, то длина их больше, чем у обычных подкладок, и меняется от 406 до 584 мм. Их ширина обычно составляет 178 мм при рельсах 50 кг/псг. м и легче и 203 мм при более тяжелых рельсах; толщина их—от 16 до 25 мм.

Верхняя поверхность таких подкладок выполняется прокаткой, а не ковкой. Она меняется в зависимости от стандартов, действующих на различных железных дорогах. У некоторых подкладок поверхность плоская для поддержания путевого рельса и контррельса в вертикальном положении, у других она плоская под контррельсом, но с уклоном в 1/40 под путевым рельсом; некоторые прокатаны с ребордой для удержания подошвы контррельса или с ребордой для удержания внутренней кромки подошвы путевого рельса, а другие делаются плоскими и имеют реборды, приваренные у концов; они работают как двух- ребордчатые подкладки; некоторые имеют упорки, приваренные к подкладке контррельса, другие — штампованные — имеют выпрессованную или приваренную реборду для жестких или регулируемых упорок.

Принадлежности контррельсов. Прежние типы контррельсов прикреплялись непосредственно к переводным брусьям и боковое давление колесных гребней выдерживалось только упорками. При настоящих увеличенных нагрузках упорка в крестовинных контррельсах применяется в соединении с другими, более прочными креплениями, которые применяются в значительной степени при контррельсах на кривых и являются нормальными для мостового контррельса.

Обыкновенная рельсовая упорка имеет вертикальную стенку, прилегающую к шейке и нижней поверхности головки рельса, а горизонтальная полка лежит на брусьях и прикреплена двумя или тремя костылями; диагональное ребро жесткости предохраняет упорку от сдвига наружу и опрокидывания.

Некоторые дороги применяют регулируемые упорки впереди или сзади каждого контррельсового зажима. Регулируемая упорка представляет собой собственно упорку, имеющую внизу клин, соприкасающийся с подобным же клинообразным упором, закрепленным на подкладке контррельса, или с промежуточным клином, удерживаемым упором, направленным перпендикулярно подкладке. Регулируемые упорки удерживаются на месте двойными гайками, болтами, шайбами и т. д. или шурупами. Регулировка осуществляется продольным перемещением упорки или клина и закреплением. Болты с вкладышами применяются при контррельсах на кривых чаще, чем на стрелочных переводах. Металлические вкладыши заполняют пространство между шейками путевого рельса и контррельса, обеспечивая необходимый желоб глубиной 47,6 мм, и имеют отверстия для одного болта (или более) диаметром обычно от 29 до 35 мм. Болты служат для соединения обоих рельсов между собой. Вкладыши обычно не обеспечивают возможности регулировки ширины желобов при износе контррельса.

Контррельсовый зажим стал одним из основных способов закрепления крестовинного или острякового контррельса, в особенности при напряженной работе стрелочных переводов. Рекомендуется применять два зажима для контррельсов длиной 3 962 и 3 353 мм при густом движении и один при длине контррельса 2 515 мм и вообще при слабом движении. Регулируемый вкладыш обычно делается из двух клинообразных частей со смежными рифлеными диагональными поверхностями. Эти две части поставлены так, что образуют в плане прямоугольник с рифлеными вертикальными поверхностями, плотно прижатыми один к другому. Параллельные прямые стороны вкладыша прилегают к смежным сторонам путевого рельса и контррельса; верхняя поверхность имеет углубление по форме желоба. Рифление боковых поверхностей препятствует обеим частям скользить, когда они соединены вместе зажимом. Вкладыш может быть легко отрегулирован на желаемую ширину желоба отпуском зажима, достаточным для того, чтобы рифленые поверхности могли сместиться одна по другой.

Концевые части, иногда называемые вкладышами, предназначены главным образом для того, чтобы заполнять желоб в конце отвода контррельсов и предохранять ноги рабочих от попадания между рельсами. Они часто имеют регулирующие приспособления на различную ширину желоба.

Регулировка осуществляется различным расположением отверстий во вкладыше против тех или иных отверстий в контррельсе и путевом рельсе. Приспособления для охраны ног обычно прикрепляются к контррельсу.

БАРЫКОВА Н.Г., ГЛУЗМАН И.С. АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1959.

на главную