ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

Не все железные дороги, переведенные почти полностью на тепловозную тягу, оставили свои старые паро возные деповские устройства. Многие депо были приспособлены для обслуживания тепловозов. Перестройка старых депо требует полного переустройства рабочих площадей в соответствии с планом координации экипировочных и ремонтных операций. Эти планы должны основываться на необходимости максимального сокращения проходов локомотивов и увеличения производительности экипировочных обустройств. Правильное расположение экипировочных устройств и выбор надлежащего оборудования сокращает время нахождения локомотивов в депо и стоимость ремонта, а также улучшает условия обращения подвижного состава.

Стоимость переоборудования некоторых депо продольного и поперечного типов оказалась более низкой, чем постройка новых депо. В некоторых депо при этом пришлось выполнить капитальные работы. Для разрешения проблемы ввода сдвоенных секций тепловозов в стойла депо поперечного типа, обслуживаемых передвижными транспортерами, необходимо удлинить стойловые пути. Во многих депо этого типа, так же как и веерных депо, применяют деревянные стропила и крышу с дощатой опалубкой. С этих деталей необходимо тщательно очистить сажу, пыль и маслянистые отложения, чтобы обнажить незагрязненную поверхность, и затем нанести на них слой огнезащитного покрытия, которое затрудняет распространение огня. Стоимость такого покрытия значительно меньше стоимости противопожарных средств, обычно применяемых в стальных строениях.

Перегородки из огнестойких материалов. В депо с большим количеством стойл необходимо тщательно исследовать стоимость сооружения перегородок из огнестойких материалов для разделения отдельных секций. Кроме того, в депо, имеющих несколько отделений текущего ремонта, желательно разделить их брандмауэрами, так как каждое из них представляет опасность само по себе. Нефтяные пары, выделяющиеся в мастерских по ремонту двигателей, пары лака в электрических ремонтных мастерских, искрение в механических мастерских от автогенной или электрической сварки представляют в тепловозном депо некоторую опасность в пожарном отношении. Производство этих операций в отдельных помещениях или зданиях, отделенных от основного депо брандмауэрами, может уменьшить опасность пожара. Устройство автоматической противопожарной защиты уменьшит возможность возникновения убытков, причиняемых пожарами.

Если паровозы и тепловозы обслуживаются в одном и том же здании, то желательно стену, отделяющую площади, отведенные каждому виду локомотивов, делать из огнеупорных материалов. Перегородки и внутренние стены можно проектировать передвижными с учетом возможности будущего расширения депо. Перегородки из стального каркаса с обшивкой из стальных или асбестовых волнистых листов допускают перестановку их или удаление в случае сокращения числа паровозов или полной их замены.

Вентиляция. Раньше при переходе от паровой тяги к тепловозной считали, что высокие крыши устраняют необходимость устройства несгораемой опалубки или покрытий. Не обращалось внимания на возможное распространение огня через воспламеняющиеся пары вследствие накопления смазочных материалов или больших масс перегретого воздуха, образующихся при работах внутри помещения, что, как показал последующий опыт, явилось причиной возгорания крыши в нескольких случаях. Для удаления горючих газов из тепловозного депо требуется устройство механической вытяжной и всасывающей вентиляции, обеспечивающей циркуляцию воздуха. Там, где она применяется, должен быть следующий хорошо видимый сигнал на выключателе: «В случае пожара выключи вентилятор». Даже при наличии вентиляции опалубка, стропила, балки и колонны покрываются угольной и нефтяной пылью и требуют регулярной очистки.

Опасность возникновения пожара. Наличие нефтяных осадков способствует возникновению и распространению огня в депо. Такие осадки образуются в результате конденсации на холодных поверхностях нефтяных паров выделяемых двигателями тепловозов, и могут покрыть всю площадь перекрытия. Осадки нефти образуются также на подмостях, полах и смотровых канавах, где их появление вызывается течью, разбрызгиванием, небрежностью и другими причинами. Пыль и другие мелко измельченные горючие вещества в смеси с нефтью легко образуют соединения, которые обладают способностью воспламеняться от небольших искр или других источников зажигания, обычно не огнеопасных для чистых, без примеси нефти, смесей. Образовавшийся огонь в таких осадках быстро распространяется. Огонь от короткого замыкания может возникнуть в смотровых канавах или на полу помещений для ремонта двигателей, где скопляются остатки смазки, нефти и других горючих материалов. Применение устройство различных приспособлений для прочного и надежного закрепления грузов, усиление конструкции пола для производства механизированной погрузки и разгрузки вагонов являются частью тех усовершенствований, введения которых требуют отправители грузов. Возможность их применения облегчается новым направлением, принятым в строительстве вагонных депо, которое в настоящее время выявилось с достаточной очевидностью. Вагонные депо теперь строятся с сосредоточением ремонта грузовых вагонов в одном месте. Железные дороги в этих депо могут использовать технику, применяемую в промышленных предприятиях массового производства. Сюда входит: применение машин большой производительности, работа которых организована по конвейерной системе, удачное расположение цехов, улучшение планирования работ и лучшее расположение материалов для использования их в производственном процессе.



Здания вагонных депо строятся в зависимости от климатических условий или полностью закрытыми с отоплением или же открытыми с торцов. Здания строятся с расчетом обеспечения максимального естественного освещения и вентиляции, однако для обеспечения круглосуточной работы в депо устраивается внутреннее и наружное искусственное освещение.

Расположение зданий депо должно быть таким, чтобы можно было разместить прибывающий для ремонта подвижной состав и материалы и обеспечить наиболее удобное и в нужном количестве снабжение работ материалами и частями как из внутренних кладовых, так и с наружных складов.

Внутренние пути разделяются на сборочные и ремонтные; некоторые из них соединены съездами.

Детали внутреннего устройства. Путевые канавы и тоннели для укладки трубопроводов являются важной частью планировки. Обслуживающие пункты с выводами для снабжения сжатым воздухом, кислородом, ацетиленом. электрическим током для электросварки и токами высокой частоты для механического инструмента и аварийного освещения располагаются через определенные интервалы вдоль траншеи трубопровода. В помещении устраивают бетонный пол, но вокруг машин обычно укладывают деревянные торцовые шашки на бетонном основании. В производственных цехах устанавливают мостовые краны, которые обслуживают цех по всей длине и одну сторону складского двора; в сборочном цехе обычно имеются такие же краны и множество вспомогательных. Производственные цехи обеспечиваются тяжелыми машинами и оборудованием и многими видами мелкого механического инструмента. Силовые установки обеспечивают общее отопление депо, снабжение электрическим током для освещения и током для работы машин и электросварки, а также сжатым воздухом для мелкого пневматического инструмента. По современной технологии ремонта грузовые вагоны проходят ряд рабочих операций в последовательном порядке и покидают депо полностью отремонтированными, исключая окраску, которая производится в специальных мастерских.

Окраска вагонов. Окраска старых вагонов после ремонта или перекраска их в плановом порядке производится с предварительным удалением старой краски пескоструйным аппаратом или с применением каустических соединений и пара. После нейтрализации и промывки окрашиваемой поверхности краска наносится е два слоя.


Некоторые дороги применяют опрыскивание подогретой краской и передвижные краскоопрыскиватели. Надписывание на вагонах и раскраска по трафарету производятся после высыхания краски.

На некоторых дорогах для окраски грузовых вагонов применяют отражательные краски, чтобы обеспечить их свечение в лучах прожекторов при проходе по переездам.

БАРЫКОВА Н.Г., ГЛУЗМАН И.С. АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1959.

на главную