РЕКОМЕНДАЦИИ AREA

Для обеспечения равномерной закалки рельсов в заводских условиях Рельсовым комитетом AREA была представлена на рассмотрение инструкция, касающаяся процесса производства таких работ. В 1953 г. эта инструкция была принята к руководству в следующем виде.

Для закалки рельсовых концов используются рельсы, изготовленные с регулируемым охлаждением.

На рельсах с закаленными концами должны быть выштампо- ваны буквы СН; буквы располагаются на шейке перед номером плавки.

Производить закалку концов водой не рекомендуется.

Прежде чем, согласно контракту, начать производство рельсов, по требованию потребителя должны быть представлены продольные и поперечные сечения рельсов, на которых наносят распределение твердости металла, типичное для предполагаемого способа производства рельсов.

Зона закалки должна охватывать всю ширину головки рельса, а длина закаленной поверхности должна быть не менее 38,1 мм. Глубина закалки на протяжении 38,1 мм от торцов рельсов должна составлять не менее 6,35 мм.

После удаления обезуглероженного поверхностного слоя твердость металла, измеренная по оси поверхности катания головки на расстоянии от 6,35 до 12,7 мм от торца, должна составлять от 331 до 401 единиц по Бринеллю.

Потребителю или его представителю представляется протокол определения твердости образцов рельсов, взятых по два из каждой плавки.

Изготовителю разрешается производить повторную обработку рельсов, твердость которых по Бринеллю не соответствует установленным требованиям.

Фаски должны быть выполнены так, чтобы на концах рельсов не образовывались трещины.

Окончательная отделка рельсов. После охлаждения ось рельсов, как и других прокатанных в горячем состоянии профилей, несколько искривляется, вследствие чего требуется выправка рельсов в правильных прессах. Торцы рельсов очищаются от заусенцев, образующихся при распиловке рельсов в горячем состоянии, и шлифуются вращающимися шлифовальными кругами.

Большинство дорог в настоящее время требует, чтобы для предупреждения выкрашивания металла, сплывшего под воздействием колес подвижного состава, на торцах головок новых рельсов делались фаски. На заводе эта операция выполняется электрическими или пневматическими шлифовальными станками; большей частью ширина фаски в направлении оси рельса составляет 1,59 мм, а глубина — 3,18 мм от поверхности головки.

Обычно в каждом конце рельса сверлят по два или по три болтовых отверстия, в зависимости от длины применяемых стыковых накладок; однако, если рельсы предназначены для сварки их в длинные плети, концы остаются непросверленными. На заводах в каждом конце рельса все отверстия с помощью многошпиндельного сверлильного станка сверлят одновременно; размещают отверстия в соответствии с требованием заказчика. Хотя все еще имеется много вариантов в количестве, расположении и размерах болтовых отверстий, однако существует определенная тенденция сверлить отверстия в соответствии со стандартом AREA; этот стандарт был пересмотрен в 1954 г, (рис. 72).

Маркировка рельсов. Прежде чем погрузить рельсы для отправки потребителям, их распределяют по группам в зависимости от содержания в металле углерода, качества прокатки, структуры стали и отклонения их длины от стандартной; после этого концы всех рельсов, кроме рельсов с низким содержанием углерода, окрашивают в один из пяти легко различимых цветов для того, чтобы было легко находить нужные рельсы при их распределении. Распределение рельсов по группам, маркировка и погрузка производятся в соответствии с § 17 «Маркировка с распределением рельсов по группам» и § 18 «Погрузка» приведенных ниже Технических условий AREA на рельсы из мартеновской стали.

Годность рельсовой стали, т. е. соответствие качества ее техническим условиям, определяется с помощью как химического анализа металла, так и путем проведения испытаний на прочность и пластичность образцов готовых рельсов каждой плавки. Химический анализ стали производится на образцах, высверленных из слитка. Содержание углерода, марганца, кремния, фосфора и серы определяется в каждой плавке, при этом содержание углерода проверяется ежедневно. Механические испытания рельсов производятся с помощью падающей бабы на образцах длиной от 1,22 до 1,83 м, отрезанных от головной части рельсов А второго, среднего и последнего слитков каждой плавки. Обычно опытный отрезок рельса подвергают удару бабы, падающей, в зависимости от веса рельса, с высоты от 5,18 до 6,71 м.

Освидетельствование и испытание рельсов. После окончательной отделки рельсы поступают на инспекторские стеллажи (рис. 73), где их тщательно обследуют заводские и железнодорожные инспектора для выявления в них дефектов; обследование рельсов производится при дневном освещении. Если в рельсе обнаружено большое количество дефектов, сорт его понижают или же рельс сдают в лом.

Обычно потребитель получает от своего инспектора копии протоколов химических и механических испытаний рельсов, которыми он может воспользоваться в случае, если у него когда-либо возникнут сомнения в качестве рельсов. Кроме того, во многих случаях при отправке рельсов потребителю направляется специальная карточка обследования рельсов, в которой помещены подробные

сведения о результатах всех стадий производства стали и прокатки рельсов каждой плавки.

С увеличением веса вагонов и с возрастанием скоростей движения поездов все больше повышаются нагрузки на рельс, вызывая необходимость не только увеличения веса рельса, но и совершенствования методов их изготовления; особенное значение придается обследованию рельсов экспертами. Для успешного обследования инспектор должен наблюдать за рельсами в процессе всего их производства, включая механические и химические испытания рельсов, осмотр их для выявления в них дефектов и проверку размеров поперечного сечения. Поскольку для многих дорог содержание своего собственного штата инспекторов нерентабельно, обследование рельсов часто поручается специальному бюро, имеющему в своем распоряжении высококвалифицированный персонал и соответствующее лабораторное оборудование для выполнения как технической работы, так и работ по обследованию рельсов.



В связи с тем, что многие дороги пользуются услугами наемных инспекторов рельсов и что на тех или иных дорогах имеются отклонения в принятом порядке осмотра рельсов, рекомендованном AREA, порядок обследования рельсов оказался излишним и в 1946 г. он был из Наставления изъят.

БАРЫКОВА Н.Г., ГЛУЗМАН И.С. АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1959.

на главную