РЕЛЕЙНЫЕ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Первая централизация с исключительно электрическими, или, иначе говоря, с релейными зависимостями была установлена в 1929 г. на железной дороге Рок Айленд. В последующем релейные зависимости в централизациях получили исключительно большое применение; в новых централизациях, построенных после 1945 г., только изредка встречаются механические замыкания.

Электрические замыкания. Механические замыкания выполняют три основные функции: не допускают установку враждебных маршрутов, препятствуют повороту рукояток для открытия сигналов враждебных маршрутов и контролируют правильное положение рукояток всех стрелок данного маршрута. В релейных централизациях равнозначные замыкания осуществляются размыканием цепей управления контактами других рукояток или контактами реле, связанных с этими рукоятками.

Для открытия сигналов определенные стрелки, а также сигналы, их рукоятки и повторители должны находиться в соответствующем положении. Другими словами, сигналы замыкают стрелки и враждебные сигналы точно таким же образом, как и при механической централизации.

Каждая стрелка обычно управляется реле, которое в свою очередь включается рукояткой. В цепь этого реле входят контакты реле, контролирующих незанятость стрелочных и путевых участков. При использовании маршрутного замыкания контакты маршрутно-замы- кающего реле включаются непосредственно в цепь стрелочного управляющего реле. Такое устройство сделало излишним применение электрических защелок на стрелочных рукоятках, используемых для контроля незанятости стрелочных участков. Положение каждой стрелки проверяется стрелочно-контрольными реле, контактами которых включаются повторительные лампы у стрелочных рукояток. На стрелочных рукоятках отсутствуют электрические защелки для проверки соответствия между положением стрелки и положением рукоятки, но эквивалентные зависимости осуществляются схемным путем.


Стрелочные рукоятки расположены в нижней части пульт-табло- Сигнальные кнопки размещены в соответствующих точках табло

Каждая сигнальная рукоятка управляет реле, в цепь которого включены контакты реле, проверяющие незанятость рельсовых цепей, показания сигналов враждебных маршрутов и положение стрелок, которые входят в устанавливаемый маршрут. Предмаршрутным замыканием осуществляется замыкание стрелок маршрута, а не стрелочных рукояток.

Аппараты релейных централизаций. Одним из существенных преимуществ применения релейной централизации является компактность аппаратов управления, при которых один человек, сидящий у аппарата, может управлять сравнительно крупной станцией или несколькими пунктами путевого развития в пределах, например, узловой станции длиной от 8 до 40 км.

В первой установке релейной централизации, оборудованной в 1929 г. на железной дороге Рок Айленд, аппарат состоял из светового табло с семафорными повторителями для сигнальных рукояток и элементами пути на табло для стрелочных рукояток. Здесь уже отсутствовали механические замыкания между рукоятками и электрические защелки для них. Все зависимости осуществлялись по схемам.

В 1930 г. железная дорога Биг Фор оборудовала релейную централизацию на станции Кливленд в штате Огайо. На световом табло аппарата небольшие кнопки с поворотом на 90° использовались для управления сигналами. В нижней части табло были размещены небольшие рукоятки для перевода стрелок. Между кнопками или рукоятками не было механических замыканий. Такой тип аппарата, а также аппараты с небольшими рукоятками для перевода сигналов и стрелок получили в последующем широкое распространение (рис. 11).



Релейные централизации без рукояток. В 1937 г. была разработана маршрутно-релейная система централизации, основанная на наличии у каждого маршрута, находящегося в пределах централизации, начальной и конечной точек. Отсюда была определена достаточность только двух кнопок для установки маршрута и открытия соответствующих сигналов. Аппарат маршрутно-релейной централизации представляет собой пульт-табло, на котором каждый сигнал представлен кнопкой. Одна из фирм присвоила выпускаемым ею аппаратам маршрутно-релейной централизации условное название NX (рис. 12), а другая фирма, сконструировавшая аппараты по такому же принципу, назвала их UR (рис. 13) .

Для напряженно работающих участков, объединяющих несколько централизованных установок, разработана новая система маршрутного управления, облегчающая работу оператора. Пульт управления для всего участка представляет собой наклонную панель настольного типа, которая не намного больше обыкновенного конторского письменного стола.

Каждая централизационная установка управляется начально-конечными кнопками, расположенными двумя группами. Каждая группа образует вертикальный ряд кнопок. Так, например, правый ряд имеет по одной кнопке для каждого пути маршрутов западного направления, а левый ряд имеет также по одной кнопке для каждого пути маршрутов восточного направления. Горизонтальное расстояние между двумя такими рядами не превышает 10 см. Отсюда каждая централизованная установка, состоящая из нескольких стрелок и стрелочных съездов, занимает на пульте в горизонтальном направлении 15—20 см. Таким образом, из одного пульта можно управлять семью или восемью централизованными установками. При этом оператор, сидящий у стола, может управлять всеми кнопками, не поднимаясь с кресла. Пульт такого типа не совмещен с табло. Табло в данном случае является выносным, оно расположено полукругом перед аппаратом управления. Табло такого типа, а также его детали имеют большие размеры, чем обычные табло, совмещенные с пультами (рис. 14) .

Маршрутная централизация с цифровыми дисками на пульт-табло. В 1953 г. железная дорога Рок Айленд установила аппаратуру маршрутной централизации, изготовленную в Англии. На табло аппарата у соответствующих сигналов размещены поворотные кнопки с цифровыми дисками. Для установки маршрута кнопку поворачивают так, чтобы цифра со стрелкой на кнопке, соответствующая номеру устанавливаемого маршрута, была установлена в направлении на путь (рис. 15). После этого кнопка нажимается и дальнейшая установка маршрута осуществляется автоматически.

Автоматические централизации. Автоматическая централизация работает без сигналиста. Стрелки, сбрасыватели и сигналы управляются автоматически при занятии поездом участка приближения.

Описания малогабаритных пультов с выносными табло, применяемых на железных дорогах США, приведены в статьях:




На пересечениях железных дорог в одном уровне, где поезд, занявший подход к пересечению, задерживается для станционной остановки или для маневров и препятствует таким образом движению по пересекающей линии, предусматривается автоматическое, или искусственное, размыкание маршрута для поезда, который первым подошел к пересечению.

При неисправностях в рельсовых цепях или сигналах, препятствующих автоматической работе сигнальных устройств пересечения, поезда пропускаются через пересечение по флажкам с обязательной предварительной проверкой закрытия всех сигналов.

Управление стрелками ответвлений по системе поездного опознавания. В 1954 г. была разработана система автоматического управления противошерстными стрелками на ответвлениях. В состав опознавательного устройства для такого управления входят путевые катушки, настраиваемые на определенную частоту, и соответственно настроенные катушки на каждом поезде. В результате взаимодействия путевых и локомотивных устройств стрелка устанавливается по необходимому маршруту и вслед за этим на сигнале появляется соответствующее разрешающее показание.

Здесь при подходе поезда к противошерстной стрелке автоматически самим поездом определяется с помощью электронного опознавательного устройства необходимость перевода стрелки или сохранения того положения, в котором она находится (рис. 16).

БАРЫКОВА Н.Г., ГЛУЗМАН И.С. АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1959.

на главную