Переход от группового промышленного электропривода к индивидуальному
Конец XIX - начало XX в. характеризуется строительством электрических станций и развитием электрических сетей. Первая электростанция была построена исключительно для целей освещения. Централизованная выработка электроэнергии с ее последующим распределением послужила основой для создания промышленного электропривода.
На смену использовавшемуся ранее групповому приводу с паровым или гидравлическим первичным двигателем и механическим распределением энергии с помощью ремней и канатов [15, 39] пришел групповой электропривод. Не изменяя общей компоновки, он позволял не иметь на каждой фабрике свою тепловую станцию с паровыми котлами или гидравлическую с водяными колесами и основывался на использовании централизованного электроснабжения - электрической сети (рис. 5.9).
Интересно, что даже нововведение - промежуточное звено в виде электродвигателя между первичным двигателем и рабочей машиной - вызывало вначале у многих недоумение вследствие удорожания оборудования, его усложнения и возникновения потерь энергии при ее передаче (по проводам) на значительные расстояния.
Еще большее недоумение и возражения в начале XX в. вызывала идея перехода к одиночному электроприводу (рис. 5.10), т. е. к замене механического распределения энергии электрическим, приближению электродвигателя к рабочей машине. Несмотря на уже имевшиеся положительные примеры таких решений, можно утверждать, что всю первую четверть XX в. шла борьба между сторонниками группового и индивидуального электропривода.
Доводы первых выглядели весьма серьезно. Так, по данным крупных американских специалистов, в 1924 г. [38] стоимость установленной мощности двигателя с необходимым оборудованием составляла для группового электропривода 29 долл., для индивидуального - 150 долл. Для индивидуального привода установленная мощность оказывалась в 3-5 раз больше, чем для группового, за счет разновременности нагрузок в последнем. Требовалось время для понимания некорректности подобных сравнений, не учитывавших всего комплекса условий, определяющих результат.
В эти условия входили, в частности, стоимость промышленных зданий (групповой привод требовал больших производственных площадей), стоимость механических передач и потерь в них, удобство расположения рабочих машин, легкость их перемещения при изменении технологии производства, удобство компоновки производственного оборудования в целом, включая размещение подъемно-транспортных и других вспомогательных средств, существенное повышение общей культуры и безопасности производства и, как следствие, повышение производительности труда на 15-20 %.
Итогом продолжавшегося более 25 лет «соревнования» группового и индивидуального электроприводов была полная победа последнего на всех вновь строящихся предприятиях.
В России большую роль в развитии и массовом применении индивидуального электропривода сыграл план ГОЭЛРО, в соответствии с которым осуществлялись реконструкция старых и строительство новых электростанций, развивалась отечественная электротехническая промышленность.
Одновременно электрический привод вытеснял все виды механического привода. Так, мощность электродвигателей по отношению к общей мощности установленных двигателей в России в 1890 г. составляла 5 %, в 1927 г. - 75 %, к 1950 г. - около 100 % [40].
