Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


Поперечные профили земляного полотна при проектировании второго пути

При проектировании второго пути на общем земляном полотне с существующим исходят из таких положений. Ширину присыпок к существующим насыпям назначают в зависимости от высоты и крутизны откосов, состояния и свойств грунтов и других местных условий. Для механизации земляных работ ширина присыпок скального грунта должна быть не менее 3 м, дренирующего — 3,5 м, глинистого — 4 м. На откосах существующих насыпей из глинистых грунтов высотой более 1 м со стороны присыпки необходимо устраивать уступы шириной 1 — 1,5 м с поперечным уклоном 0,01-0,02 в сторону присыпки. В насыпях из дренирующих грунтов удаляют с откосов дерн и древесно-кустарниковую растительность, а если нет дерна, то рыхлят верхний слой грунта на глубину 10—15 см.

Важное требование при проектировании земляного полотна второго пути — не допускать застоя воды и увлажнения грунта на контакте существующего и присыпаемого земляного полотна. С этой целью загрязненный балласт на откосах насыпи (балластные шлейфы) перед устройством уступов удаляют, а верхнюю часть земляного полотна второго пути выше бровки полотна существующего пути отсыпают дренирующим грунтом.

При проектировании второго пути на общем земляном полотне с существующим руководствуются альбомом типовых поперечных профилей земляного полотна вторых путей [44]. На поперечных профилях отмечены уровни существующей и проектируемой подошвы рельса (СПР и ППР). Для наиболее частых случаев подъемки существующего пути типы попе речных профилей земляного полотна можно разделить на три группы в зависимости от высоты подъемки, определившейся при проектировании продольного профиля второго пути, и от ширины существующего земляного полотна.

Первая группа (рис. 7.14). Небольшая подъемка существующего пути, при которой обеспечивается минимальная ширина обочины 0,5 м со стороны, противоположной пристраиваемому пути. Ось существующего пути сохраняется в прежнем положении, а ось второго пути размещается от нее на расстоянии нормального междупутья М„ (на прямых участках пути 4.1 м, в кривых — с учетом габаритного уширения Д„).

Вторая группа (рис. 7.15). Подъемка существующего пути на балласт составляет не более 0,6—0,8 м, при этом не обеспечивается необходимая ширина обочины 0,5 м со стороны, противоположной пристраиваемому пути. В данном случае возможны два решения: а) ось второго пути размещают на расстоянии контрольного междупутья Мк от оси существующего пути (см. рис. 7.15, а, б), а затем ось существующего пути смещают в сторону второго пути на расстояние, равное разности контрольного и нормального междупутий с = Мк— Ми.

Контрольным междупутьем Мк называют минимальное расстояние между осями существующего и проектируемого путей, при котором можно сооружать земляное полотно второго пути, не прерывая движение и не нарушая безопасность движения поездов по существующему пути.

Подъемка в уровне подошвы рельсов Д/ггпМр = ППР — СПР меньше подъемки в уровне головок рельсов Ah (см. п. 7.5) на разность высоты существующего и укладываемого рельсов с подкладками; б) ось существующего пути сохраняется в прежнем положении, ось второго пути размещается на расстоянии нормального междупутья от оси существующего пути (см. рис. 7.15, в). Уширение насыпи осуществляется с обеих сторон существующего земляного полотна. К таким решениям прибегают, если из-за размещения искусственных сооружений или по условиям проектирования плана трассы смещать ось существующего пути нецелесообразно. В выемках подобный поперечный профиль применяется только в исключительных случаях на коротких участках, так как приходится устраивать лоток вместо кювета или подпорную стену, чтобы не нарушать существующий откос со стороны, противоположной второму пути.

Третья группа (рис. 7.16). Подъемка существующего пути превышает 0,6—0,8 м, поэтому ее нецелесообразно выполнять на балласте. В этом случае также возможны два решения1: а)ось второго пути размещается на расстоянии контрольного междупутья от оси существующего пути, после сооружения второго пути существующий путь разбирается, осуществляется второй этап строительных работ, и существующий путь смещается в сторону второго пути на расстояние с = Мк — Мн (см. рис. 7.16, а). Это решение считается предпочтительным; б) ось второго пути временно размещается на расстоянии контрольного междупутья от оси существующего пути (см. рис. 7.16, б), существующий путь разбирается, и в результате выполнения второго этапа строительных работ второй путь смещается в сторону существующего пути, ось которого сохраняется в прежнем положении. Это решение применяется лишь в тех случаях, когда необходимо сохранить неизменной ось существующего пути (например, на участках, предшествующих большим искусственным сооружениям). При этом типе профиля нарушаются оба откоса существующего земляного полотна и приходится выполнять большой объем строительных работ.

Контрольное междупутье в поперечных профилях третьей группы

Подъемка меньше подъемки в уровне головок рельсов на разность высоты конструкции существующего и проектируемого верхнего строения пути (высоты рельса с подкладкой, шпалы и балласта под шпалой).

Проектные решения, которые принимаются в случаях, когда проектируемый путь располагается ниже существующего, иллюстрируются поперечными профилями выемок. На рис 7 17,о приведен поперечный профиль выемки по типу профилей рассмотренной выше третьей группы а), а на рис. 7.17,5 — по типу профилей третьей группы б).

Земляное полотно вторых путей в сложных инженерно-геологических условиях и на больных участках существующего пути следует проектировать с учетом оздоровительных мероприятий по лечению существующего земляного полотна. Например, балластные корыта можно устранить сплошной боковой срезкой их бортов (рис 7 18) Пристройка земляного полотна под второй путь до отметки ниже боковой срезки на 0,15—0,20 м проектируется грунтами, однородными с грунтами существующего земляного полотна, а выше этого уровня — только хорошо дренирующими грунтами (см рис. 7.18).

Изыскания и проектирование железных дорог. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. - 288 с..

Экспертиза

на главную