Путевые схемы
Площадки предприятия по отношению к железнодорожной станции МПС должны быть расположены так, чтобы были обеспечены удобные условия для примыкания и минимальный пробег грузов от пункта примыкания до пункта выгрузки грузов. Особенно это требование важно для предприятий с массовыми потоками сырья, топлива и материалов.
Оно вызывает необходимость размещения складов сырья, топлива и материалов на периферии завода, на части заводской площадки возможно ближе к основной сортировочной станции завода, дальнейшей доставки материалов в цехи основного производства непрерывными видами транспорта.
При проектировании транспорта необходимо избегать пересечений внешних грузопотоков с внутренними, связанными с технологией основного производства.
В принципе это требование также удовлетворяется при расположении сортировочной станции и складов сырья, топлива и материалов на периферии завода, что позволяет изолировать маршруты движения внешних и внутризаводских поездов. При необходимости пересечение внешних и внутризаводских маршрутов движения при значительных грузопотоках следует проектировать в разных уровнях.
При проектировании внешнего транспорта предприятий необходимо решать вопросы рационального взаимодействия транспорта предприятий с магистральным транспортом и основным производством, выбирая в каждом конкретном случае рациональные технические и технологические параметры грузовых фронтов, ёмкости складов, размеров контейнерных площадок на основе предварительных проектных проработок и технологического процесса работы внутризаводского транспорта.
Внутризаводские схемы железнодорожных путей можно подразделить на:
а) тупиковые;б) кольцевые с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу;
в) двусторонние с двумя заводскими станциями примыкания;
г) смешанные тупиковокольцевые.
Достоинство тупиковых схем заключается в коротких пробегах и незначительной протяжённости путей.
Кольцевые схемы целесообразно использовать для предприятий со значительным коэффициентом сдвоенных операций (осуществляющих погрузку готовой продукции в тот же подвижной состав, в котором было доставлено сырье).
Для предприятий с большим объёмом перевозок, расположенных параллельно линии МПС, может быть рекомендована двухсторонняя схема с двумя примыканиями к линии общего пользования. Эта схема наиболее полно отвечает условиям, когда сырьё поступает с одной стороны, а готовая продукция должна быть отправлена в другом направлении, а также когда уголь, например, поступает с одной стороны, а рудное сырье — с другой.
Схемы железнодорожного транспорта промышленных предприятий должны отвечать следующим условиям: полное удовлетворение требований производственного процесса, поточности движения и минимума транспортной работы.
На выбор принципиальной схемы заводской железнодорожной сети решающее влияние оказывают схема генерального плана и требования технологии производства. Проектирование внутризаводских железнодорожных путей (ходовых, погрузочновыгрузочных, внутрицеховых, станционных) обусловливается и требованиями чисто транспортного характера: обеспечения габаритов приближения строений, безопасности движения, удобной подачи вагонов под выгрузку (погрузку); производительной работы грузовых фронтов; сокращения времени нахождения на путях предприятия вагонов общесетевого парка.
Для большинства металлургических заводов существуют стандартные транспортные схемы отдельных цехов и участков (сталеплавильных, доменных, агломерационных), имеющих в основном типовое путевое развитие, стандартную технологию и конфигурацию зданий. Организация внутризаводских перевозок в вагонах заводского парка общего назначения и парка МПС на разных заводах значительно отличается по маршруту следования, объёму и расстоянию перевозок, количеству раздельных пунктов, организации переработки составов, условиям накопления груза в пунктах погрузки и выгрузки и другим показателям.
Количество станций на заводах с полным циклом производства колеблется от 5 до 15.
Их расположение на площадке завода определяют условия обслуживания цехов, объём маневровой и поездной работы, возможности развития завода. На новых металлургических заводах наряду с размещением станций на периферии завода и концентрацией там выгрузки сырья и погрузки готовой продукции рекомендуется иметь минимальное число станций. С этой целью внутризаводские станции погрузки и выгрузки объединяются со станциями районного значения; объединяются также станции и посты при расстоянии между ними до 1,5 км. Этим достигаются сокращение обслуживающего персонала, концентрация маневровой работы и удобство оперативного руководства.
На новых заводах внутризаводские железнодорожные перевозки (а следовательно, и станции) практически отсутствуют.
На действующих металлургических заводах с полным циклом производства обычно имеются следующие станции:
— заводская сортировочная и сырьевая, которые нередко объединяются и располагаются у кок соаглодоменного блока. Они предназначены для обработки прибывающих составов, выгрузки сырья и отправки готовой продукции;— “Прокат”, расположенная у группы прокатных цехов и обслуживающая погрузку готовой продукции;
— “Доменная”, обслуживающая перевозки жидкого чугуна, шлака и других грузов доменного цеха;
— “Стальная”, обслуживающая перевозки горячих слитков, шлака, огнеупоров и скрапа;
— обслуживающая шлакоперерабатывающие предприятия;
— размещаемая у группы ремонтных и литейных цехов и складов.
На новых и реконструируемых заводах внедрение современных технологических процессов, как правило, приводит к упрощению путевых схем: оснащение доменного производства установками придоменной грануляции исключает перевозки жидкого шлака; применение МНЛЗ позволяет максимально упростить путевую схему сталеплавильных цехов, ликвидировать перевозки жидкой стали .
В. А. Авдеев, В. М. Друян, Б. И. Кудрин, Основы проектирования металлургических заводов, М., 2002
