КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ФИРМ, ЗАНИМАЮЩИХСЯ РАЗРАБОТКОЙ И ПРОИЗВОДСТВОМ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

Фирма «Боинг», основанная в 1916 г., является крупнейшей авиационной и ракетно-космической компанией США.

Ниже приведены данные, характеризующие объем продаж и чистый доход фирмы за период с 1972 по 1975 гг.

До 9 августа 1977 г. фирма поставила заказчикам 3000 пассажирских реактивных самолетов общей стоимостью 24,7 млрд. долл., из них 1806 самолетов на 13,1 млрд. долл. поставлены авиакомпаниям США, а остальные за границу. На 31 августа 1976 г. 42 транспортные авиакомпании стран Северной и Южной Америки, Африки, Азии и Европы заказали 310 самолетов В-747 различных .модификаций. Некоторые авиакомпании заказали и эксплуатируют большое количество таких самолетов:

В табл. 1.6 приведены данные о поставках всех гражданских самолетов фирмой «Боинг» за, 1969—1974 гг.

Экспортные поставки самолетов фирмы «Боинг» в 1974 г. составляли 76% от общего объема продаж (по стоимости) и 7,0,9% от общего количеству.

В результате некоторого оживления деятельности отделения коммерческих самолетов фирмы в 197-5 г. ежемесячно выпускался из сборочных цехов в городах Рентоне и Эверетте более пятнадцати самолетов — два самолета В-747, один — В-707, восемь — В-727 и пять — В-737.

Фирма «Боинг» состоит из различных отделений: 1) отделение гражданских (коммерческих) самолетов с общей численностью персонала приблизительно 31000 человек; 2) отделение аэрокосмической техники; 3) отделение в г. Вичите и 4) отделение вертолетов.

Отделение гражданских самолетов возглавляет вице-президент фирмы, которому подчинены все службы, связанные с разработкой и созданием самолетов, изучением рынка и организацией сбыта. Проектированием всех новых гражданских самолетов руководят вице-президент и главный инженер отделения.

Для производства гражданских самолетов организовано четыре отдела: 1) самолетов В-707, -727 и -737; 2) самолетов В-747; 3) внутреннего и международного сбыта; 4) по изучению требований рынка. j

Отделению гражданских самолетов подведомственны четыре завода общей площадью 6,4 млн. м2, из которых 1,6 млн. м2 заняты зданиями и сооружениями. На заводах установлено 11000 единиц I технологического оборудования. Максимальная численность производственного персонала на этих четырех заводах достигала в конце 1960-х годов 83 тыс. человек.

Цех для изготовления лонжеронов и обшивок площадью 66,8 тыс. м2 оснащен оборудованием для обработки листов шириной 3 м, длиной 35 м и массой до 3,6 т. Здесь установлены девять фрезерных станков, из которых семь — с ЧПУ (база станка 4X39,6 м). Для обработки лонжеронов установлен 31 станок, в том числе 13 с ЧПУ (размеры рабочего стола станка — 1X38 м). Агрегатносборочный цех имеет площадь 50 тыс. м2, на которой размещается оборудование для химической обработки обшивок и склеивания, а также печи и автоклавы. Цех может выпускать 20000 готовых панелей в месяц. Цех трубопроводов и коробов занимает 16 тыс. и1. Инструментальный цех площадью 22 тыс. м2 обслуживает все четыре завода. Следует еще назвать цех пластмасс и гипсомоделей и одно из важных вспомогательных сооружений ¦— комплекс систем к установок для переработки промышленных отходов.

Завод в г. Сиэттле (рис. 1.6) располагает суммарной площадью производственных помещений, равной 381 тыс. м2, на территории а 740 тыс. м2. На этом заводе изготовляют детали из листовых материалов, здесь же организовано испытание самолетов и обучение персонала авиакомпаний-заказчиков. На заводе установлено технологическое оборудование для формообразования и термообработки листовых деталей, в том числе пресс усилием 680 тс для обтяжки обшивок, установка для формообразования титановых обшивок при температуре до 900° С; установка для термообработки деталей при температуре до 1050° С ве-: сом до 9 тс и длиной до 3 м.

Кроме технологического оборудования завод в г. Сиэттле располагает оборудованием для аэродинамических испытаний (транс; и гиперзвуковые аэродинамические трубы), а также оборудованием- (включая тренажеры) для тренировки и обучения летного персонала.

В г. Сиэттле расположены также управление фирмой «Боинг», службы по разработке изделий, инженерные службы и летно-испытательный центр.

Завод в г. Рентоне (рис. 1.7) суммарной площадью производственных помещений в 589 тыс. м2 расположен на территории около 1,5 млн. м2. На заводе производится окончательная сборка самолетов В-707, В-727 и В-737. Сборочный цех с пролетом шириной в 91,4-м оборудован крановой системой. На заводе установлено технологическое оборудование для механической обработки, формообразоваиия, термообработки, сварки, пайки, гальванопокрытий и склеивания деталей и узлов в автоклавах, а также ванны для химического травления (размерного фрезерования).

Завод в г. Эверетте (рис. 1.8) располагает суммарной площадью производственных помещений, равной 372 тыс. м2, на территории более чем 3 млн. м2. Завод изготовляет кессон крыла, декоративные

панели для интерьера самолета и осуществляет агрегатную и окончательную сборку, а также окончательную окраску самолетов В-747.

Сборочный цех завода высотой 34 м имеет пролет шириной 91,4 м, цех оборудован крановой системой с разводными мостами в пролетах (высота до крюка крана 23 м). Каждый кран грузоподъемностью 27 тс управляется с помощью ЭВМ, на одном мосту можно поднять груз весом в 54 тс. Система мостовых кранов обслуживает площадь 120 тыс. м2.

Завод оснащен современным лабораторным и испытательным оборудованием для контроля поступающих на завод материалов, полуфабрикатов и готовых изделий. Установленное на заводе технологическое оборудование предназначено для изготовления электрожгутов, декоративных панелей, сотовых конструкций из полиамидной бумаги, а также для клепки агрегатов, сборки и окраски самолетов. Имеется много различных транспортных систем, легко управляемых тележек и специальных транспортных устройств на воздушной подушке.

Завод рассчитан на выпуск 8,5 самолетов В-747 в месяц, но может выпускать ежемесячно до 11 самолетов. В перспективе предполагается расширение завода.

Разработка и производство самолета В-747 осуществляется отделением гражданских самолетов. На программу испытаний самолета В-747, состоявшую из 300 отдельных подпрограмм, потребовалось пять лет. Для статических и усталостных испытаний использовали два планера. Первые пять самолетов В-747 прошли десятимесячные испытания для определения эксплуатационных характеристик и сертификации.

В табл. 1.7 приведен трудоемкость и максимальное количеств» специалистов и рабочих, занятых на основных этапах разработки самолета В-747.

По данным фирмы, стоимость программы летных испытаний самолета В-747 составила 56 млн. долл., В-737— 17 млн. долл. Эксплуатирующиеся варианты самолета В-747 имеют степень преемственности конструкции около 90%. По оценке фирмы, для безубыточного производства -необходимо продать 400 таких самолетов. Производство единицы массы конструкции самолета В-747, согласно данным фирмы, обходится дешевле, чем производство такой же единицы массы любого другого самолета этой же фирмы. Так, трудоемкость изготовления 1 кг массы конструкции 150-го самолета В-747, В-707 и В-727 равнялась соответственно 2,2, 4,0 и 4,2 чел.-ч (1 чел.-ч оценивается в 6—10 долл. или в среднем в 7,5 долл.).

Фактическая трудоемкость производства первых пяти самолетов В-747 оставалась примерно на одинаковом уровне. Снижение трудоемкости производства следующих 65 самолетов шло по 50%-ной кривой (при удвоении количества выпущенных самолетов трудоемкость производства 150—200-го самолетов составила около 4% тру- темпы снижения несколько замедлились. В результате трудоемкость производства 150—200-го самолетов составила около 4% трудоемкости производства первого самолета.

Снижение трудоемкости было достигнуто благодаря значительным капиталовложениям в оборудование и оснастку, а также хорошим конъюнктурным предпосылкам сбыта, что обеспечило высокий темп производства с самого начала:

Высокий темп выпуска в первый год производства характеризует преимущества фирмы «Боинг», полученные в результате опережающих сроков выхода самолета В-747 на рынок. Снижение темпа производства в последние годы обусловлено в немалой степени тем, что фирмы «Макдоннелл — Дуглас» и «Локхид» начали поставлять на рынок свои самолеты DC-10 и L-1011.

В период наиболее интенсивного выпуска самолета В-747 (в конце 1970 г.) в производстве было занято 68 тысяч человек с годовым фондом зарплаты 500 млн. долл.

Производство характеризуется высокой гибкостью — одновременной поставкой авиакомпаниям нескольких вариантов самолета В-747 (табл. 1.8).

Помимо указанных вариантов фирма выпускает самолет В-747. По заявлению руководителей фирмы самолет В-747 и его модификации будут выпускать до 2000 г.

Фирма «Макдоннелл — Дуглас» входит в число крупнейших авиаракетно-космических фирм США.

Фирма «Макдоннелл—Дуглас» образо&ана в 1967 г. в результате объединения авиационных компаний «Дуглас» и «Макдоннелл» и включает:

фирму «Дуглас эркрафт» (г. Лонг-Бич, шт. Калифорния); фирму «Макдоннелл эркрафт» (г. Сент-Луис, шт. Миссури); отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по астронавтике (г. Хантингтон-Бич, шт. Калифорния);

отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» йо международным продажам (г. Сент-Луис, шт. Миссури);

отделение фирмы «Дуглас» по новым разработкам (Г. Айрвайн, шт. Калифорния);

фирму «Дуглас эркрафт Канада» (г. Торонто, Канада); отделение фирмы «Макдоннелл.— Дуглас» по автоматике (г. Сент-Луис, шт. Миссури);

отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» (Талса, шт. Оклахома) ;

отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по электронике г. Сент-Черз, шт. Миссури);

фирму «Эктрон индастриз инкорйорантед» (г. Монровия, шт. Калифорния);

отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по финансам (г. Лонг-Бич, шт. Калифорния).

Ниже приведены данные, характеризующие чистый доход и объем продаж фирмы «Макдоннелл — Дуглас» за 1972—1974 гг. и первый квартал 1975 г.

Фирма «Макдоннелл — Дуглас» имеет высокий уровень чистого дохода, что в значительной степени объясняется прибыльностью производства и крупньши поставками истребителей, а также космической техники.

Удельный вес пранительственных заказов в общем объеме продаж фирмы в 1973—1974 гг. составлял 54%, а удельный вес гражданской продукции — 46%. Портфель заказов фирмы на конец .] I квартала 1975 г. составляли 827 самолетов DC-9 и 221 самолет DC-10. На 1 июля 1976 г. 35 транспортных авиакомпаний многих , стран заказали 268 самолетов DC-10 различных вариантов, из которых 223 были уже поставлены (двухсотый самолет DC-10 поставлен 20 июня 1975 г.). В табл. 1.9 приведены данные о поставках всех гражданских самолетов в 1969—1974 гг. и I кв. 1975 г. ;

В середине 1973 г. на фирме работало 81740 человек, в том числе 16583 дипломированных инженера. На 31 декабря 1974 г. на фирме работало 70739 человек, т. е. почти на 8000 человек меньше, чем было занято в 1973 г.

Общая производственная площадь заводов фирмы «Макдоннелл — Дуглас» составляет 2570,9 тыс. м2, стоимость предприятий превышает 800 млн. долл.

Фирма «Дуглас эркрафт» (рис. 1.9) производит самолеты DC-8, DC-9 и DC-10, включая грузовые и грузопассажирские модификации. Эта фирма ведет проектные исследования по программам создания больших пассажирских самолетов и космических аппаратов.

Суммарная площадь производственных помещений заводов в городах Лонг-Биче, Палмдейле, Торрансе (шт. Калифорния) и Талса (шт. Оклахома), принадлежащих фирме, составляет 450 тыс. м2, а число работающих достигает 27,8 тыс. чел., в том числе на производстве— 14,5 тыс. чел.

На заводе в г. Лонг-Биче сосредоточены основные средства производства самолета DC-10. В 1973 г. здесь работало 27856 человек. Завод располагает большим парком тяжелого прессового оборудования для формообразования панелей и обшивок, а также универсальным заготовительно-штамповочным оборудованием необходимой номенклатуры и шахтными агрегатами для термообработки крупногабаритных плоских заготовок. Механическую обработку деталей проводят в нескольких цехах на универсальном и специальном оборудовании. Значительная часть заготовок поступает от фирм-поставщиков в полуобработанном виде. На заводе в г. Лонг- Биче широко используют станки с ЧПУ. Например, в цехе механической обработки средних и крупных деталей типа фитингов, кронштейнов, сложных силовых пространственных узлов установлено 88 станков, из них половина — с ЧПУ. Всего на заводе в г. Лонг- Биче 89 станков с ЧПУ, а на всех заводах корпорации в 1973 г. работало 263 станка с ЧПУ общей стоимостью более 100 млн. долл. В основном это фрезерные станки. На заводах фирмы используют трех-, четырех-, пятикоординатные фрезерные станки с ЧПУ, в том числе и многошпиндельные. Имеются трехшпиндельные станки с ЧПУ с расстоянием между осями шпинделей по 250 и 500 мм (для одновременного изготовления грех нервюр). Двухпортальные четырехшпиндельные трехкоординатные фрезерные станки с ЧПУ имеют длину рабочего стола 12 и 27 м. Фирма приобрела также пятикоординатные портальные и двухпортальные трех- и четырехшпиндельные фрезерные станки с ЧПУ. На заводах фирмы применяют сверлильные станки с ЧПУ и с магазином инструментов, а также измерительные машины с ЧПУ фирмы «Лукас». В металлорежущих станках с ЧПУ предусмотрено адаптивное управление с коррекцией программы на износ инструмента.

На заводе в г. Сент-Луисе в конце 1973 г. работал комплекс из 40 станков с ЧПУ, управляемый от ЭВМ (один вычислитель управлял десятью станками, при этом коэффициент использования станков повысился на 40%). Фирма вела подготовительные работы по расширению комплекса до 100 станков.

Специалисты фирмы используют ЭВМ для управления производством, включая подготовку сменных заданий рабочим, учет сырья, заготовок, деталей и запчастей, расчеты по сбыту и т. п., а также для проектирования деталей и узлов самолета, инструмента для контроля качества изделий и других целей. ЭВМ используется для управления раскройным, формовочным, испытательным и контрольным технологическим оборудованием, при этом перфолента в качестве программоносителя не используется. В корпорации в 1973 г. в пяти центрах работало 84 ЭВМ общей стоимостью 135 млн. долл.

На заводе в г. Лонг-Биче имеются два цеха изготовления трубопроводов малого и большого диаметров. В агрегатно-сборочных цехах наряду с клепально-прессовым оборудованием широко используется разнообразный ручной механизированный инструмент. В цехе окончательной сборки работает 550 человек.

Основной продукцией завода в г. Лонг-Биче является базовый самолет DC-10 и его модификации. На фирму «Макдоннелл — Дуглас» по основным субподрядам работают свыше 30 фирм. Субподрядчики выполняют более 27% объема работ по изготовлению планера (по трудоемкости).

На разработку и проектпые исследования самолета DC-10 потребовалось более 20 млн. чел.-ч инженерных работ (аналогичные данные для самолета DC-3—290 тыс. чел.-ч).

С начала 1971 г. по октябрь 1972 г. фирма «Макдоннелл — Дуглас» выполнила большую программу усталостных испытаний самолета DC-10. Каждая из трех секций самолета прошла испытания в условиях, имитирующих летные, в объеме 120000 часов, что равнозначно 40 годам эксплуатации самолета на авиалиниях. Было проведено 84000 испытаний, имитирующих выруливание, взлет, полет и приземление самолета. Для расширения фронта испытательных работ и сокращения сро,ка их проведения самолет был разделен на три части (передняя часть фюзеляжа, средняя часть фюзеляжа и крылья; хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение), что позволило проводить испытания параллельно. На последнем этапе программы разработки самолета проводилось исследование развития трещин под действием циклических нагрузок. Это позволило определить пределы безопасного разрушения конструкции и установить сроки ее контроля и осмотров планера самолета.

По оценке фирмы, для безубыточности производства необходимо было продать 438 самолетов DC-Ю. В 1974 г. поставка самолетов DC-10 снизилась по сравнению с предыдущим годом с 57 до 47 единиц. Одной из причин сокращения производства самолетов явился энергетический кризис, поразивший экономику западного мира.

При выполнении программы создания самолета DC-10 был использован метод секционной сборки самолета, при которой электрожгуты, трубопроводы, агрегаты самолета, декоративная облицовка пассажирских салонов и другие узлы и детали устанавливаются на каждой из четырех секций фюзеляжа до его стыковки, что дало значительный выигрыш во времени.

Конструктивно-технологическими разъемами планер самолета DC-10 разбит на большое количество простых деталей, узлов и секций, что позволило расширить фронт сборочных работ. При производстве агрегатов из-за большого диаметра фюзеляжа сборка часто ведется в двух ярусах, 80—95% сборочно-монтажных работ проводят в агрегатных цехах, причем почти все бортовое оборудование и большинство монтажей выполнено на панелях, что снижает трудоемкость сборочно-монтажных работ.

Значительное количество заготовок деталей поступает на завод в г. Лонг-Биче раскроенными. Коэффициент использования металла (КИМ) при изготовлении деталей на станках с ЧПУ составляет 0,2—0,4. Например, стрингер массой 112,5 кг делается из заготовки массой 360 кг.

При производстве самолета DC-10 применяют новое оборудование для клепальных работ и новую пластмассовую оснастку, в частности для формообразования некоторых деталей механизации крыла.

Подготавливая серийное производство самолета DC-10, фирма «Макдоннелл — Дуглас» для отработки конструкции, систем и оборудования самолета широко применяла макеты элементов конструкции и секций планера. Назаводе в г. Лонг-Биче было построено 20 полноразмерных макетов отдельных частей самолета, в том числе три макета части фюзеляжа, занятой пассажирским салоном. Один из этих макетов предназначен для отработки компоновки оборудования и декоративного оформления пассажирских помещений самолета. Этот макет используется также в рекламных целях для ознакомления с самолетом возможных заказчиков и для согласования с транспортными авиакомпаниями, заказавшими самолет, вопросов по оборудованию пассажирских помещений. На макете полностью воспроизведено оборудование салонов и буфетно- кухонных помещений. Второй макет фюзеляжа служит для отработки конструкции входных дверей и аварийных выходов, пассажирских трапов, крепления пассажирских кресел, для увязки трубопроводов системы кондиционирования воздуха и жгутов электропроводки с конструкцией фюзеляжа, а также для компоновочной увязки оборудования гардеробных помещений, туалетов, полок для легкого багажа пассажиров и т. д. Третий макет фюзеляжа правильнее называть полноразмерным металлическим макетом самолета, так как он включает кабину экипажа и установку хвостового двигателя; этот макет сделан по рабочим чертежам самолета в полном соответствии с его действительной конструкцией. На макете монтируются системы и агрегаты оборудования фюзеляжа, он используется также для эталонирования всех монтажей бортового оборудования самолета.

Фирмой были изготовлены также три полноразмерных макета кабины экипажа, один из которых служит для оценки освещенности приборов, пультов и другого оборудования кабины в ночное время, а также макет секции фюзеляжа для натурной отработки системы кондиционирования воздуха в различных искусственно создаваемых условиях (при разной температуре воздуха).

Другие макеты, изготовленные в основном из дерева, воспроизводят стойки шасси и отсеки для их уборки, отсек установки хвос- тового двигателя, багажно-грузовые помещения, а также ряд отсеков фюзеляжа, в которых скомпонованы отдельные группы оборудования (отсек радиооборудования, отсек электрооборудования).

Количество самолетов DC-10, выпускаемых ежемесячно с 1971 по 1974 гг., приведено ниже:

С момента получения заказа на самолет DC-10 до его поставки проходит 15—16 месяцев, но фирма планирует уменьшить этот срок.

Программа производства самолета DC-10 характеризуется высокой гибкостью — одновременно авиакомпаниям поставляются пассажирский (DC-10) и грузопассажирский (DC-10-10 и DC-10-30) варианты самолета. Фирма также предложила авиакомпаниям грузовой и удлиненный варианты с повышенными пассажировместимостью (430 мест в туристском варианте) и дальностью полета. Авиакомпании «Бритиш Эрвейз» предложен самолет DC-10-30 с двигателями RB-211.

Самолеты DC-10 после 31 декабря 1976 г. поставляются по повышенной на 5% цене. Это второе увеличение цены на самолет (первый раз она была увеличена на 4% в августе 1970 г.). По прогнозам фирмы, за период о 1976 по 1985 гг. будет поставлено немногим более 200 самолетов DC-10 (сверх уже поставленных до 1976 г.).

Фирма «Локхид» — третья фирма — производитель широкофюзеляжных самолетов, одна из крупнейших фирм АРКП США.

Фирма основана братьями Локхид в 1916 г. Как компания она зарегистрирована в 1932 г. Фирма была одним из основных поставщиков гражданских самолетов в первый послевоенный период. В середине 50-х годов она приступила к производству самолета с турбовинтовым двигателем «Локхид электра», в то же время ее основные конкуренты — фирмы «Боинг» и «Дуглас», а также французская компания «Сюд Авиасьон» — работали над созданием реактивных самолетов. В результате быстрого морального старения самолета фирма «Локхид» понесла большие убытки и вынуждена была оставить рынок магистральных самолетов. Первая попытка вернуться в гражданский сектор авиастроения была предпринята фирмой в середине 60-х годов, когда она конкурировала с фирмой «Боинг» в создании сверхзвукового пассажирского самолета. Появление широкофюзеляжного самолета L-1011 рассматривалось как новая попытка вернуть потерянные позиции. Ниже приведены данные, характеризующие чистый доход и объем продаж фирмы «Локхид за период с 1972 по 1974 гг. и первое полугодие 1975 г.

Удельный вес правительственных заказов в 1974 г. в общем объеме продаж фирмы «Локхид» составил 62%, удельный вес гражданской продукции (главным образом самолетов L-1011 «Три- стар») — около 30%, прочие продажи — 8%. В 1974 г. объем, экспортных продаж достиг наивысшего уровня — 650 млн. долл.,, или 20% общего объема продаж.

В табл. 1.10 приведены данные о поставках транспортных самолетов в 1969—1974 гг.

Портфель заказов фирмы «Локхид» в феврале 1975 г. включал 155 самолетов L-1011 «Триста», в начале 1976 г. фирме было заказано 213 этих самолетов. К маю 1975 г. самолеты эксплуатировались десятью авиакомпаниями и налетали 300 000 ч. Некоторые авиакомпании заказали и эксплуатируют большое количество самолетов L-1011:

компания «Истерн эрлайнз» — 37 самолетов; компания «ТВА» — 33 самолета;

компания «Дельта эрлайнз» и «Ол Джапан эрвэйз» по — 21 самолету.

На конец 1974 г. общая численность работающих на фирме равнялась 62 100 человек, а в конце 1973 г. на фирме работало 66 900 человек. По программе производства самолет L-1011 в начале 1976 г. работало около 12 000 человек (в 1972 г. было 16 000 человек). В последнее время численность работающих на фирме сократилась, главным образом в калифорнийском отделении (г. Бербенк), где осуществлялась программа разработки и производства самолета L-1011. В качестве одной из причин сокращения чиелен- пости представители фирмы называют снижение трудоемкости производства этого самолета.

Общая площадь производственных помещений фирмы «Локхид» равна 743 тыс. м2. Фирма включает следующие отделения: «Локхид — Калифорния» в г. Бербенке (шт. Калифорния); «Локхид— Джорджия» в г. Мариетта (шт. Джорджия); ракетной и космической техники; авиационной техники в г. Онтарио (шт. Калифорния); по проектированию и постройке аэропортов; электронных систем в г. Эдисон (шт. Нью-Джерси); по проектированию, изготовлению и испытаниям ракетных двигателей; технического обслуживания самолетов; судостроения.

Основные заводы фирмы «Локхид», на которых организовано производство самолетов L-1011, расположены в городах Бербенке и Палмдейле.

Завод в г. Бербенке включает:

механические цехи, оснащенные разнообразным металлорежущим оборудованием, в том числе станками с ЧПУ и установками для упрочнения;

заготовительные цехи для формообразования листовых деталей (обшивок), оснащенные соответствующим технологическим оборудованием, в частности обтяжными прессами усилием 500 тс;

несколько цехов для специального производства по изготовлению клееных металлических панелей, оснащенного камерами повышенной чистоты для нанесения клеев, лаков, красок, а также конвейерными линиями и автоклавами для полимеризации клеев, расположенными вне цеха;

цехи по изготовлению электрожгутов и трубопроводов;

цехи по изготовлению деталей интерьера и сотовых клееных конструкций.

На заводе в г. Палмдейле проводят агрегатную сборку фюзеляжа и окончательную сборку самолета L-1011 «Тристар», а также окончательную окраску самолета в малярном цехе, расположенном в отдельном корпусе.

Трудоемкость окончательной сборки самолета L-1011 составляла: для 12-го самолета — 730 000 чел.-ч, для 28-го самолета — 365 000 чел.-ч и для 100-го самолета — менее 150 000 чел.-ч.

По оценке фирмы, для безубыточности производства надо продать не менее 350 самолетов L-1011. До 1985 г. фирма «Локхид» рассчитывает продать до 500 самолетов ПОП, включая 100 самолетов с большой дальностью полета.

Самолет L-1011, разрабатывавшийся одновременно с самолетом DC-10, в связи с задержками поставок ТРДД RB-211 фирмой «Роллс-Ройс» начал эксплуатироваться только в 1972 г. В связи с этим «Локхид» потеряла позиции на мировом рынке, что привело к значительному ухудшению ее финансового положения. Тем не менее к июню 1975 г. фирма продала 150 самолетов, а до конца 1977 г. планировались поставки еще 30 самолетов L-1011.

Производственные мощности фирмы «Локхид» рассчитаны на максимальный выпуск почти 10 самолетов L-1011 в месяц. Фактический темп производства самолетов L-lOll в месяц за период с 1972 по 1975 гг. приведен ниже:

Основной объем сборочных работ в производстве самолета L-1011 приходится ,на завод в г. Палмдейле, на котором занято свыше 5000 человек, и на завод в г. Бербенке, где занято 4000 человек. На заводе в г. Палмдейле производится 70—90% сборочных работ. Трудоемкость окончательной сборки 1 кг массы конструкции 100-го самолета L-1011 — меньше 2,0 чел.-ч. Трудоемкость изготовления 1 кг массы конструкции 50-го самолета L-1011 равнялась 4,6 чел.-ч., а 100-го самолета — 3,2 чел.-ч. (для 150-го самолета по расчету этот показатель должен был равняться 2,7 чел.-ч).

Характер, условия и уровень, производства европейского самолета-аэробуса А-300В мало отличается от производства широкофюзеляжных самолетов США.

Производство самолета А-300 организовано на базе широкой кооперации. Французская фирма «Аэроспасьяль» изготовляет носовой отсек фюзеляжа и кабину экипажа, пилоны двигателей и часть центроплана, а также производит окончательную сборку самолета. Объединение фирм ФРГ выпускает переднюю, среднюю и хвостовую секции фюзеляжа, а также киль; английская фирма «Хоукер Сиддли» делает крыло, включая кессон, а фирма КАСА (Испания) — горизонтальное оперение, створки шасси и двери. Органы управления самолетом А-300 и механизации крыла поставляет фирма «Фоккер — ВФВ» (Голландская — Западногерманская фирма), а двигатели поступают из Франции. Летные испытания самолет А-300 проходит на сборочном заводе в г. Тулузе (Франция).

До конца 1976 г. планировалась поставка 43 самолетов А-300В, однако этот план был выполнен только частично. К маю 1976 г. были сделаны твердые заказы на 30 самолетов А-300В различных модификаций (всего к этому времени было заказано 57 самолетов для десяти транспортных авиакомпаний различных стран Европы, Африки и Азии). До конца мая 1978 г. был поставлен 51 самолет А-300В.

Производственные мощности позволили в 1977 г. выпускать по два самолета А-300В в месяц; санкционировано производство 84 серийных самолетов. До 1990 г. изготовители предполагают продать до 750 самолетов А-300В различных модификаций.

Программа разработки самолета А-300В потребовала затраты больших средств — на выполнение программы к концу июля 1972 г. было израсходовано 479,21 млн. долл., т. е. около 60% всех средств, отпущенных на разработку самолета; уже тогда ожидалось превышение сметы программы на 10—-15% против расчетных сумм. Всего в программе было занято примерно 13 000 человек.

В первой половине 1974 г. численность персонала международного консорциума «Эрбас индастри», выпускающего самолет А-300В, составляла 11 000 человек.

Белянин П. Н. Производство широкофюзеляжных самолетов в США — М.: Машиностроение, 1979.