КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

В капиталистических странах идея создания большегрузного широкофюзеляжного самолета, предназначенного для ближних и средних маршрутов, зародилась в Западной Европе в конце 50-х годов, когда были составлены первые прогнозы роста воздушных перевозок на 70-е годы. В Европе протяженность почти 80% маршрутов не превышает 2000 км, поэтому все проблемы, связанные с высокой интенсивностью движения в основных аэропортах и на магистральных трассах, в первую очередь вызваны большим количествам ближних и средних магистральных самолетов.

В начале 50-х годов все ведущие авиастроительные фирмы Великобритании, Франции, ФРГ приступили к исследованию различных вариантов широкофюзеляжных самолетов, получивших в Западной Европе название аэробусов. В ФРГ была создана специальная научно-исследовательская группа, в которую вошли представители пяти ведущих самолетостроительных фирм. Группой были разработаны проекты самолетов Н-30-002, Т-25-002, Т-25-100. Самолетостроительные фирмы ФРГ не собирались самостоятельно приступать к разработке и производству аэробуса. Указанные проекты послужили основой для переговоров с фирмами Франции и Англии о международном сотрудничестве. Во Франции две фирмы— «Сюд авиасьон» и «Дассо» разработали совместный проект аэробуса «Галион». В Англии фирма «Хоукер Сиддли» разработали аналогичный «Галиону» самолет НВ-100.

На создание европейского аэробуса большое влияние оказал симпозиум, организованный в октябре 1965 г. английской авиакомпанией БЕА в Лондоне, на котором присутствовали основные авиакомпании Европы. Этот симпозиум, цель проведения которого заключалась в определении требований к будущему самолету, по служил и началом интернационализации программы европейского аэробуса. В сентябре 1966 г. состоялась встреча представителей фирм «Сюд авиасьон», «Хоукер Сиддли» и «Дойче зрбас». В октябре того же года представители этих фирм обратились к своим правительствам с предложением финансировать один общий проект, который являлся синтезом проектов самолетов «Галион», НВ-100, Т-25-002, Т-25-100. В результате совместных усилий европейских: фирм был создан проект аэробуса А-300, который впервые получил межправительственное одобрение в 1967 г. в «Меморандуме о взаимопонимании». В течение 1968 г. характеристики самолета, особенно пассажировместимость и дальность, несколько раз пересматривались и только в конце декабря 1968 г. авиакомпаниям была предоставлена возможность ознакомиться с проектом аэробуса А-300В.

В начале 1969 г. правительство Великобритании предложила странам — участникам консорциума прекратить разработку проекта А-300В и вложить средства в английский аэробус БАК-311 фирмы БАК. В связи с тем, что Франция и ФРГ отказались поддержать это предложение, Великобритания в апреле 1969 г. заявила о выходе из консорциума.

В мае 1969 г. члены правительств Франции и ФРГ подписали соглашение о совместном создании европейского аэробуса А-300В с двигателем CF-6. Несмотря на отказ правительства Англии принять участие в финансировании общеевропейского проекта, фирма «Хоукер Сиддли» решила вложить в программу аэробуса собственный капитал. В нюне 1969 г. было принято решение об осуществлении программы А-300В. Для выполнения работ заинтересованные стороны создали межнациональную компанию «Эрбас индастриж В 1969—1970 гг. между компанией «Эрбас индастри» и фирмой БАК велась острая конкурентная борьба за заказы европейских авиакомланий. Однако в 1970 г. правительство Англии, стремясь, стать членом «Общего рынка», отказалось финансировать самолет БАК-311. Если в Европе длительное время решался вопрос, кто будет принимать участие в разработке и производстве аэробуса и на каком проекте остановить выбор, то в США события развивались значительно быстрее.

В начале 60-х годов ВВС США потребовался транспортный самолет с большой вместимостью и грузоподъемностью, способный эксплуатироваться на протяженных .маршрутах. В конкурсном проектировании участвовали фирмы «Боинг» и «Локхид». Лучшим был признан проект фирмы «Локхид» (самолет С-5А). Потерпев поражение, фирма «Боинг» решила создать большегрузный самолет для транспортных авиакомпаний. Воплощению этой идеи в жизнь способствовали высокие темпы роста воздушных перевозок на протяженных маршрутах за предшествующий период и обнадеживающие прогнозы применения на ближайшее десятилетие большегрузных самолетов. Предполагались также и более высокие темпы роста (до 20% в год) грузовых перевозок на дальних -маршрутах. Это предопределило создание самолета В-747 в трех основных.вариантах: в пассажирском, грузо-пассажирском и грузовом. Фирма «Локхид» предложила авиакомпаниям проект большегрузоного самолета L-500, разработанный на базе военного самолета С-5А.

Предварительное проектирование самолета В-747 было начато в середине 1965 г. В апреле 1966 г., получив крупный заказ от авиакомпании «Пан Америкен», фирма «Боинг» приступила к организации серийного производства самолетов. Первый пассажирский широкофюзеляжный самолет капиталистических стран — самолет В-747, был введен в эксплуатацию в январе 1970 г.

Фирма «Локхид» предложила авиакомпаниям широкофюзеляжный самолет средней дальности L-1011. Работы по проекту были начаты в середине 1966 г. Несколько позднее (в сентябре 1966 г.) к разработке самолета DC-10 приступила фирма «Макдонелл — Дуглас», первоначально планируя его как дальнемагистральный с пассзжировместимостью около 600 человек, что означало создание прямого конкурента самолету Боинг-747. Проанализировав рынок сбыта гражданских самолетов, фирма считает, что перспективными будут среднемагистральные самолеты.

Фирма «Боинг» также работала над проектом широкофюзеляжного самолета В-757 (вариант конца 1960-х годов), поставки которого намечались на 2—3 года позже самолетов L-1011 и DC-10. Весной 1968 г., подписав контракты с крупнейшими компаниями, конкуренты корпорации «Боинг» — фирмы «Локхид» и «Макдоннел — Дуглас» — приступили к рабочему проектированию и производству самолетов L-1011 и DC-10. Фирма «Боинг», установив, что выходит на рынок сбыта со своим изделием слишком поздно, пыталась форсировать работы созданием различных модификаций самолета В-747. Президент корпорации «Боинг» Вильям Аллен и представители фирмы посетили крупнейшие авиакомпании мира, пытаясь заинтересовать их своими проектами. Получив отрицательный результат, фирма «Боинг» вынуждена была прекратить разработку этого самолета и форсировать создание самолета В-747.

Белянин П. Н. Производство широкофюзеляжных самолетов в США — М.: Машиностроение, 1979.