ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ
В послевоенные годы развитие воздушного транспорта характеризовалось устойчивой тенденцией появления на рынке каждого нового типа самолетов с более высокой производительностью, чем предшествующие. Так, производительность созданных в конце 50-х годов самолетов с ТРД в среднем в два раза превышала производительность самолетов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями (табл. 1.1).
Высокая производительность самолетов с ТРД позволила значительно снизить прямые расходы: по сравнению с поршневыми этот показатель для самолетов с ТРД в среднем ниже на 25%.
Благодаря существенному снижению прямых эксплуатационных расходов авиакомпании значительно сократили стоимость проезда на воздушном транспорте, что в свою очередь явилось основной предпосылкой высоких темпов роста воздушных перевозок. За 1959—1967 гг. среднегодовой темп роста воздушных перевозок составил 14—16%. В результате сложившейся обстановки возникла необходимость замены первого поколения самолетов с ТРД новыми, более производительными.
Рост производительности самолетов благодаря значительному увеличению интенсивности их использования ограничен, поэтому повысить их производительность в основном можно резким увеличением скорости или коммерческой нагрузки (пассажировмести- мости).
При создании дальномагистральных самолетов авиастроительные фирмы решили использовать оба пути. Такие фирмы, как БАК, «Аэроспасьяль», «Боинг», «Локхид», «Норт Америкен», усиленно исследовали возможность создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Эти исследования завершились созданием англофранцузского СГТС «Конкорд». В США конкурентную борьбу за создание СПС выиграла фирма «Боинг». Однако в 1970 г. правительство США из-за высокой стоимости прекратило финансирование разработки СПС В-2707.
Так как второй путь повышения производительности — за счет увеличения коммерческой нагрузки самолетов — наиболее экономичен и связан с меньшим техническим риском, он стал практически единственным решением при замене первого поколения ближних и средних магистральных самолетов с турбореактивными двигателями. Таким образом, создание широкофюзеляжных самолетов с высокой грузоподъемностью для дальних, средних и ближних авиалиний представляло собой одно из самых эффективных технических решений на новом этапе развития авиастроения (в конце 60-х годов).
Экономическая эффективность создания широкофюзеляжных самолетов складывалась из следующих составляющих:
1) относительно низких расходов на разработку проекта и проведение летных испытаний по сравнению с расходами на создание СПС и самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Стоимость разработки самолета В-747 составила около 650 млн. долл., а самолетов DC-10, L-1011 и А-300В — в среднем около 500 млн. долл. Этот же показатель для СПС «Конкорд» составляет около 2400 млн. долл. Высокая стоимость разработки проектов СПС o6yсловливает высокую продажную цену, что в ,не малой степени ограничивает масштабы сбыта продукции на мировом рынке. Так, цена самолета В-747 находилась в пределах 25—-28 млн. долл., а СПС «Конкорд» — около 41 млн. долл. (1975 г.);
2) относительно низких уровней прямых эксплуатационных расходов. Увеличенная пассажировместимость, большой объем грузовых отсеков, низкий расход топлива на пассажиро-километр и другие факторы позволяют, сократить прямые эксплуатационные расходы по сравнению с предыдущим поколением самолетов на 25— 30%;
3) стабилизации интенсивности движения на основных трассах
и в крупнейших аэропортах мира. В результате бурного роста воздушных перевозок в 1958—1967 гг. увеличился мировой парк самолетов и возросла интенсивность его использования. При этом частота рейсов в основных аэропортах мира опережала темпы обновления системы управления и контроля за воздушным движением. Перегруженность основных аэропортов стала причиной многочисленных задержек вылетов самолетов, продолжительного их барражирования в зонах ожидания, из-за чего убытки авиакомпаний исчислялись десятками миллионов долларов. Увеличение самолетного парка на таких трассах практически уже не способствовало росту объема воздушных перевозок. Возникла резкая необходимость в создании самолета со значительно большей провозной способностью;
4) повышенного комфорта в пассажирских салонах. Ширина фюзеляжа нового типа самолетов, увеличенный объем салона, приходящийся на пассажирское кресло, позволили разработать интерьер пассажирских салонов на принципиально новой основе, что, по мнению специалистов фирм-разработчиков магистральных самолетов, должно было способствовать дальнейшему росту воздушных перевозок;
5) увеличения степени использования. Повышение регулярности полетов самолетов за счет повышения их безотказности, а также за счет эксплуатации самолетов при неблагоприятных метеорологических условиях, возможность эксплуатации в ночное время с аэродромов, расположенных вблизи городов, благодаря низкому уровню шума двигателей обеспечивают значительный рост интенсивности использования широкофюзеляжных самолетов.
По мнению многих специалистов, указанные факторы должны были обеспечить (и обеспечили) массовый сбыт этих самолетов.
Белянин П. Н. Производство широкофюзеляжных самолетов в США — М.: Машиностроение, 1979.
