Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


ОСОБЕННОСТИ РЫНКА СБЫТА ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

С конца 60-х годов объемы продаж и доходы авиационной и ракетно-космической промышленности (АРКП) США постоянно снижались п достигли наименьшей величины в 1972 г., когда объем продаж авиакосмической техники упал примерно на 23% по сравнению с 1968 г. :

Начиная с 1973 г. финансовое положение и показатели АРКГТ США стали улучшаться. В значительной мере это было достигнуто за счет роста (на 39%) объема продаж гражданских самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД). Только одна фирма «Боинг» в 1973 г. построила более половины гражданских реактивных самолетов, выпущенных за этот период во всех других странах мира, за исключением СССР. С 1970 по 1973 гг. установился достаточно высокий среднегодовой темп роста перевозок (6%), выполняемых транспортными авиакомпаниями США, причем в ближайшем десятилетии предполагалось сохранение темпа роста перевозок на таком же уровне и даже некоторое его увеличение.

Эксплуатация широкофюзеляжных самолетов быстро подтвердила экономическую эффективность их использования на маршрутах с большой плотностью пассажиропотоков, что при высокой степени надежности и комфорта существенно повышало конкурентоспособность таких самолетов. По оценке Главного финансового управления США, сделанной в 1972 г., мировой рынок сбыта только трехдвигательных широкофюзеляжных самолетов составлял 1300—1400 единиц.

Различные фирмы и организации, проводившие во второй половине 60-х годов анализ емкости рынка сбыта широкофюзеляжиых самолетов, также пришли к единому мнению, что этот тип самолета, особенно для обслуживания средних и ближних авиалиний, в ближайшее время займет ведущее положение на мировом рынке. Фирма «Боинг» предполагала продать к 1978 г. до 600 дальнемагистральных самолетов В-747, а общий сбыт этих самолетов с учетом модификаций, по подсчетам фирмы, мог составить 750—800 единиц. Пи прогнозам фирмы «Локхид», уже к 1975 г. авиакомпаниям должно потребоваться около 500 широкофюзеляжпых самолетов, в том числе 334 — для авиакомпаний США, 88 — для западноевропейских авиакомпаний и 78 — для остальных авиакомпаний капиталистических стран.

В стоимостном выражении общая емкость рынка сбыта широкофюзеляжных самолетов к 1980 г., по оценке американских фирм, должна превысить 30 млрд. долл. Для сравнения можно указать, что за 1958 — 1968 гг. авиакомпаниям было поставлено дальнемагистральных реактивных самолетов на общую сумму в 14 млрд. долл. Большая емкость рынка сбыта и перспективы сбыта на будущее предопределили острую конкурентную борьбу крупнейших самолетостроительных фирм США и Европы за заказы авиакомпаний.

Тон в конкурентной борьбе за рынки сбыта широкофюзеляжных самолетов задала фирма «Боинг». Несмотря на то, Что фирма была единственным поставщиком дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сбыту самолета В-747 могли препятствовать как дозвуковые (первоначальный вариант DC-10, L-500), так й сверхзвуковые самолеты («Конкорд», В-2707). Ввод в эксплуатацию СПС мог способствовать быстрому моральному старению самолета В-747. Высокие запросы рынка сбыта, с одной стороны, и угроза быстрого морального старения, с другой — предопределили необходимость не только разработки проекта в кратчайшие сроки, но и высокие темпы производства самолета. Предполагалось, что через четыре года после начала рабочего проектирования фирма доведет темпы производства до 10—12 самолетов в месяц.

Условия конкуренции за рынки сбыта широкофюзеляжных самолетов средней дальности были еще более жесткими из-за одновременной разработки фирмами «Локхид»и «Макдоннелл— Дуглас» — практически аналогичных самолетов; более раннего выхода на рынок сбыта и высоких темпов производства самолетов В-747, что могло значительно расширить географию его сбыта и затем облегчить продвижение на рынок среднемагистрального самолета В-757 или модификаций самолета В-747; потенциальной конкуренции с создателями европейского аэробуса.

Не менее напряженная борьба за рынки сбыта аэробусов развернулась между западновропейскими государствами.

В начале 70-х годов, после замораживания проекта самолета БАК-311, перспективы сбыта аэробуса А-300В практически не улучшились, так как сложившаяся в то время конъюнктура благоприятствовала сбыту усовершенствованных вариантов неширокофюзеляжных самолетов, в частности самолета В-727-200.

В условиях резкого обострения проблемы сбыта широкофюзеляжных самолетов их создатели стали использовать принципы новой концепции хозяйственной деятельности — концепции маркетинга, согласно которой сбыт самолета можно увеличить путем дифференцированного удовлетворения требований авиакомпаний в зависимости ст назначения самолета, т. е. созданием в сжатое время различных вариантов самолета, каждый из которых рассчитан на определенную авиакомпанию или группу авиакомпаний. Работы по повышению конкурентоспособности авиационной техники потребовали от фирм определения четкой производственной стратегии в начальной стадии разработки широкофюзеляжных самолетов.

Белянин П. Н. Производство широкофюзеляжных самолетов в США — М.: Машиностроение, 1979.

Экспертиза

на главную