ИССЛЕДОВАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ОСНОВНЫХ СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ
Агрегаты планера
Планер самолета включает в себя фюзеляж, крыло, оперение и шасси. В нем размещены кабины для экипажа и пассажиров, системы и оборудование. Ввиду того что планер служит для создания аэродинамических сил, позволяющих осуществлять полет, он подвержен действию больших знакопеременных нагрузок.
Планер состоит из силовых элементов, соединенных и общую силовую схему, и из несиловых элементов при помощи первых воспринимаются нагрузки в полете и на земле, при помощи вторых создаются нужные аэродинамические формы самолета или вертолета. Кроме того, песиловые элементы воспринимают и передают распределенную нагрузку на силовые элементы.
Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что как на силовых, так и на несиловых элементах планера вследствие большего или меньшего их нагружения могут появляться неисправности.
На деталях планера (балках, угольниках, фитингах, обшивке) могут возникнуть трещины, а также срез и ослабление заклепок, местная потеря устойчивости обшивки (хлопуны) и т. д.;
Наиболее опасно возникновение усталостных трещин па силовых деталях планера. Следует иметь в виду, что детали планера, выполненные из высокопрочных сталей типа хромансиль, особенно расположены к возникновению усталостных трещин, что объясняется очень большой чувствительностью их к концентраторам напряжений. Поэтому незначительная, на первый взгляд,, забоина со временем может стать источником появления трещины либо поломки. При производстве деталей из материалов, чувствительных к концентраторам напряжений, особое внимание уделяется чистоте обработки поверхностей главным образом в местах переходов, галтелях и шпоночных канавках. При проектировании силовых узлов конструкторы учитывают условия работы этих узлов и свойства материалов, применяемых для их изготовления.
В технической эксплуатации при проведении всевозможных осмотров и выполнении регламентных работ технический состав должен тщательно выполнять предписания технических документов, регламентирующих эти осмотры и работы. Узлы, детали и отдельные места, на которых возможно появление трещин, как правило, осматриваются при помощи луп различного увеличения. При подозрении на возникновение трещины данное мес-
то проверяют одним из существующих методов дефектоскопии (магнитным, ультразвуковым, методом красок или др.).
При осмотре крыла обращают внимание на узлы его крепления к фюзеляжу, основные соединения, элементы конструкции, воспринимающие вертикальный изгибающий момент, на крепление к нему двигателя и на узлы крепления к нему шасси. При этом учитывают особенности силовой схемы крыла.
Разрушению крыла лонжеронной схемы от повторных нагрузок предшествуют трещины главной балки (рис. 5.22) или лонжерона крыла.
Испытания на повторные нагрузки самолетов с крыльями лонжеронной схемы и опыт технической эксплуатации и ремонта показывают, что задолго до разрушения конструкции появляются неисправности несиловых элементов— трещины обшивки, заершенность заклепок (рис. 5.23)—и только после этого появляются трещины и разрушения силовых деталей конструкции. Между начальными повреждениями -и окончательным разрушением крыла Прикладывается довольно большое количество нагружений. Следовательно, начальные повреждения служат сигналом для более тщательного контроля состояния планера самолета.
На крыльях кессонной схемы усталостные повреждения в большинстве случаев появляются на обшивке и могут быть своевременно обнаружены визуальным осмотром (рис. 5.24).
При осмотрах и выполнении регламентных работ проверяют, нет ли остаточной деформации на силовых деталях планера. Наличие на них остаточной деформации является серьезной неисправностью и свидетельствует о том, что данная деталь подверглась воздействию нагрузок, превышающих допустимые. Вопрос о дальнейшей эксплуатации такого самолета (вертолета) решается особо. ~
Фюзеляж современного самолета значительно нагружается повторными нагрузками. В связи с этим внимательно следят за состоянием верхней и нижней поверхностей фюзеляжа (обшивки, стыковых узлов и швов, окантовки люков), узлов крепления крыла и шасси, силовых деталей конструкции фюзеляжа, подкрепляющих элементов обшивки, особенно на носовой части фюзеляжа. -
Трещины на несиловых деталях планера встречаются значительно чаще. Как правило, они не угрожают безопасности полета. Большинство одиночных мелких трещин на несиловых элементах засверливают на конце (чтобы они не развивались дальше), и самолет допуска- пси к дальнейшей эксплуатации.
Проводка управления самолетом (вертолетом) является одним из жизненно важных участков летательного аппарата. Необходимо иметь в виду, что изменение материала тяг, наружного и внутреннего диаметров тяг, а также длины тяг приводит к изменению их собственных частот колебаний. Поэтому при замене тяг в процессе технической эксплуатации или ремонта необходимо строго соблюдать установленные чертежом их весовые и геометрические параметры. При монтаже тяг следят за правильностью их сборки. На многих современных самолетах качалки управления изготовлены из магниевых сплавов. При осмотре этих качалок обращают внимание на состояние завальцовкн подшипников, пет ли трещин и коррозии. Если тяги управления соединены при помощи шарового шарнира, то в процессе технической эксплуатации следят за состоянием резьбы стержня шарового шарнира, соединяющегося с рычагом, а также за состоянием ушковых болтов.
Большое внимание при эксплуатации обращают на состояние заклепочных соединений. Особенно опасным является ослабление и срез заклетюк в тоннелях воздухозаборников двигателей. Это объясняется тем, что выпадающие головки заклепок попадают вместе с воздухом в компрессор двигателя и могут привести к забоинам и даже к обрыву лопаток компрессора.
Шасси — очень нагруженная часть планера, так как им воспринимаются все нагрузки, возникающие при стоянке, передвижении по земле, при взлете и посадке. Шасси наряду с нагрузками на посадке и динамическими нагрузками при разбеге и пробеге самолета вследствие неровностей аэродрома испытывает значительные нагрузки от усилий при торможении. Установка автомата торможения резко увеличивает число циклов нагружений, поэтому на тормозных тягах и рычагах, коромысле тележки, узле крепления тормозной тяги, на подкосах, верхней части стойки и некоторых других деталях могут появиться трещины.
В эксплуатации могут встретиться и другие отказы и дефекты шасси:
— трещины в месте сварки деталей и в силовых элементах шасси;
— задиры и разрушения болтов шарнирно-болтовых соединений;
— негерметичность агрегатов шасси;
— трещины на ребордах колес;
— разрушение подшипников колес и др.
Как же исследуются отказы и дефекты шасси? Для выявления трещин на деталях шасси, как и на всех деталях самолета вообще, необходимо строго выполнять предписания единых регламентов и инструкций по технической эксплуатации, где применительно к каждому типу авиационной техники конкретно указано, что, где, как и когда смотреть и проверять. Трещины выявляются одним из методов дефектоскопии, указанных выше. Очень важно трещину обнаружить в самом начале ее возникновения. Это позволит своевременно принять необходимые меры и предотвратить разрушение той или иной детали.
В случае обнаружения трещины деталь снимают с самолета и в зависимости от характера трещины направляют в ремонт или списывают. Обычно в технической документации приводится перечень допускаемых к ремонту деталей с трещинами, где указывается их месторасположение, количество и длина для отдельных деталей данного типа авиационной техники. Если на детали обнаружена трещина, месторасположение и величина которой не оговариваются в документах, то к дальнейшей эксплуатации она не допускается.
В эксплуатации может быть повышенный износ шарнирно-болтовых соединений, что приводит к увеличению люфтов в соединениях и ударных нагрузок. При неправильном проектировании (например, неудачный подбор материала трущихся пар) или изготовлении (отсутствие канавок для подвода смазки, отсутствие масленок и др.) в шарнирно-болтовых соединениях возможны задиры и даже заклинивание болтов шарниров. Своевременной проверкой времени подъема и выпуска шасси на земле можно в значительной мере предопределить задиры и заклинивание болтов (при исправной системе подъема и выпуска шасси). Увеличение времени подъема и выпуска шасси сверх нормы в этом случае является первым сигналом того, что необходимо тщательно обследовать шарнирно-болтовые соединения шасси.
Очень важно следить за затяжкой болтовых соединений, не допускать отклонений от требований инструкций по эксплуатации или технических условий, так как при правильной затяжке выносливость болтовых соединений повышается. На рис. 5.25 показан характер влияния предварительной затяжки на статическую выносливость болтовых соединений. По вертикальной оси отложена величина предварительной затяжки (в%) от расчетной нагрузки, а по горизонтальной — число циклов нагружения (при коэффициенте нагрузки К = 0,5), которое выдерживает болтовое соединение.
Серьезной неисправностью является негерметичность амортизаторов, демпферов автоколебаний, стабилизирующих амортизаторов, цилиндров вздыбливания и др. При негерметичности амортизаторов изменяется соотношение гидравлического и газового объемов амортизатора. При этом изменяется обжатие амортизатора и уменьшается нагрузка, которую он может рассеять.
Необходимо иметь в виду, что неправильная зарядка амортизаторов шасси приводит к увеличению нагрузок на шасси, что может вызвать поломку шасси или других элементов конструкции самолета. Так, при недостаточной заправке в амортизатор жидкости или пониженном (по сравнению с требованиями инструкции по эксплуатации) давлении газов в нем амортизация при данном ходе лоршня амортизатора не будет способна воспринимать нормированную работу. Потребная работа может быть воспринята при ходе больше нормированного, что может привести к поломке амортизатора вследствие удара об ограничитель хода. При чрезмерной заправке амортизатора жидкостью или повышенном начальном давлении газа в нем амортизация будет более жесткой, что может привести к поломке шасси (рис. 5.26) и отдельных частей самолета. Следовательно, амортизаторы следует заряжать согласно расчетным данным, ибо только в этом случае они, воспринимая наибольшую возможную работу три заданном ходе, обеспечивают допустимую величину эксплуатационной перегрузки.
Значительные утечки жидкости из демпфера автоколебаний могут привести к возникновению автоколебаний шасси со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Приведенные примеры показывают, насколько серьезными последствиями чреваты нарушения герметичности агрегатов шасси.
С увеличением полетных весов самолетов и их посадочных скоростей -потребная энергоемкость тормозных колес значительно возросла. Тормозные колеса работают в очень трудных условиях — они воспринимают большие нагрузки при высоких температурах. Поэтому в эксплуатации необходимо внимательно следить за состоянием колес.
Трещины могут наблюдаться как на съемных, так и на несъемных ребордах барабана колес. Этот дефект очень серьезен и чреват тяжелыми последствиями, если его своевременно не выявить. В настоящее время разработаны эффективные методы обнаружения трещин на ребордах колес (токовихревая дефектоскопия), позволяющие быстро и эффективно контролировать целость реборд колес в эксплуатации. Бывают также случаи разрушения подшипников колес шасси. Этот дефект, как правило, проявляется у колес с плохой герметизацией подшипников вследствие попадания в них пыли, грязи и влаги, а также при небрежной технической эксплуатации авиационной техники. Точное выполнение в положенное время работ по проверке и смазке подшипников колес позволяет или избавиться от этого дефекта вообще, или обнаружить процесс разрушения подшипников в самом его начале. Современные реактивные двигатели являются очень сложными устройствами, требующими постоянного внимания в эксплуатации. Только качественная техническая эксплуатация двигателей может обеспечить их надежную работу в течение всего срока службы. Поэтому ни один отказ или неисправность не должны проходить мимо внимания инженерно-технического состава и эксплуатирующих и ремонтных органов.
Определение причин отказов и неисправностей в условиях эксплуатации во многих случаях дает возможность восстановить работоспособность двигателя путем изменения регулировки агрегатов, замены неисправных агрегатов, дефектных деталей или узлов двигателя.
В эксплуатации могут возникнуть различные неисправности:
— двигатель не запускается; при этом показания приборов контроля запуска не соответствуют норме;
— двигатель не выходит на установленный режим при изменении положения РУД;
— забоины на лопатках компрессора или турбины;
— тугое вращение или заклинивание ротора двигателя; ..
— нарушение герметичности топливной или масляной системы.
Каждую из перечисленных неисправностей необходимо исследовать и проанализировать все факторы, сопутствующие ей. При определении причин возникновения неисправностей сначала производят простые работы, затем более сложные, придерживаясь определенной последовательности. По характеру неисправности устанавливают наиболее вероятную причину ее возникновения и только после этого приступают к отысканию ее истинной причины. Так, например, при неудовлетворительном запуске в первую очередь убеждаются в правильности включения переключателей и положения стоп-крана и РУД.
Если окажется, что переключатели включены правильно, стоп-кран и РУД занимают правильные положения, а двигатель все же не запускается, то определяют, на каком этапе запуск протекает неудовлетворительно, и в соответствии с этим приступают к отысканию причин неисправности. Если запуск протекает неудовлетворительно из-за отсутствия или слабой раскрутки ротора в начальный период запуска, проверяют легкость вращения ротора, исправность средств запуска, исправность источников литания и правильность их присоединения. Если же при запуске не происходит воспламенения топлива, проверяют подачу топлива к пусковым форсункам и работу системы зажигания.
При осмотре отдельных агрегатов систем в первую очередь проверяют те из них, которые подвергались регулировке или па которых производились какие-либо работы. Особое внимание обращают на правильность выполнения регулировок. К регулировке и замене агрегатов не следует приступать до тех пор, пока не проведены все работы, для выполнения которых не требуется регулировки. Так, если при запуске не загорается основное топливо, то необходимо вначале проверить исправность электроцепи питания электромагнита крана остановки двигателя и только после этого приступать к регулировке топливной аппаратуры.
При определении причин неудовлетворительного запуска обращают особое внимание на состояние средств запуска (турбостартеров, стартер-генераторов и др.) и легкость вращения ротора двигателя, так как попытки улучшить запуск двигателя путем увеличения подачи топлива в случае тугого вращения ротора двигателя могут привести к обгоранию лопаток турбины. При запуске двигателя с неисправными средствами запуска могут произойти разрушение деталей и даже пожар.
Забоины на лопатках компрессора двигателя могут быть следствием попадания в его входной канал посторонних предметов с земли или головок заклепок, выпавших из канала воздухозаборника двигателя.
Забоины на лопатках турбины свидетельствуют о разрушении или повреждении деталей газовоздушного тракта. Для определения причин появления забоин на лопатках турбины необходимо осмотреть входные каналы воздухозаборника двигателя, входной направляющий аппарат и лопатки первых ступеней компрессора, а также проверить легкость вращения ротора двигателя. Затем при помощи перископических дефектоскопов (например, ПДК-60, ПДП-60 и др.) осмотреть камеру сгорания и лопатки соплового аппарата I ступени турбины. При
обнаружении прогара лопаток соплового аппарата I ступени турбины, расположенных в месте установки пусковых воспламенителей, необходимо проверить работу воспламенителей и герметичность электромагнитного клапана пускового топлива. Далее проверяют, нет ли обгорания рабочих лопаток первых ступеней турбины.4 Его признаком является наплавление металла на лопатках последующих ступеней турбины. Осмотром выхлопной грубы и площадки за самолетом убеждаются, что посторонних предметов (кусков обгоревших лопаток и жаровой части двигателя, болтов соплового аппарата и т. д.) нет.
На этих двух небольших примерах можно убедиться, как нужно исследовать причины появления той или иной неисправности двигателя.
Важное значение имеет также исследование причин неисправностей отдельных агрегатов двигателей; к ним в первую очередь относятся агрегаты топливопитания и регулирования двигателей.
Для обнаружения причины отказа данного агрегата следует снять его с двигателя, тщательно проверить, нет ли трещин на его корпусе и на крышках, разрушения рессоры привода и других деталей. Следует слить из агрегата топливо и масло, проверить входные фильтры топлива и масла и убедиться, что на фильтрах и в слитой жидкости нет металлической стружки, грязи и других частиц. Нужно осмотреть окраску агрегата, нет ли обгораний, изменения ее цвета и других дефектов, и проверить легкость вращения рессоры привода.
В условиях эксплуатации в большинстве случаев можно лишь определить, неисправность какого из агрегатов привела к нарушению нормальной работы двигателя, и восстановить работоспособность последнего путем замены неисправного агрегата или изменения его регулировки. Для определения истинных причин отказа или неисправности сложного агрегата необходимы специальные исследования с применением испытательных установок, специальной измерительной аппаратуры и другого оборудования.
Рамы крепления турбовинтовых двигателей вследствие большого выноса двигателей нагружены значительными силами при взлете и посадке из-за колебаний гондолы и целом, а также нагрузками от вибраций, вызываемых неуравновешенностью частей двигателя и винтов. Поэтому рамы следует внимательно осматривать, особенно вблизи узлов и сварных соединений.
Топливная система и ее агрегаты
Топливная система современного самолета состоит из множества агрегатов и трубопроводов значительной протяженности. Ввиду особой пожароопасности этой системы вопросам ее технической эксплуатации всегда придавалось и придается большое значение. В связи с этим одной из главных задач инженерно-технического состава является обеспечение полной герметичности топливной системы и ее агрегатов.
Топливная система состоит из топливных баков, насосов подкачки и перекачки, трубопроводов, топливных фильтров и т. д. Рассмотрим подробнее, какие неисправности особенно часто возникают в топливной системе, как их определить и найти причину их появления.
Топливные баки обычно бывают установлены так, что постоянный и систематический контроль за их состоянием затруднен. Поэтому особое значение приобретают осмотры и периодические работы, когда вскрываются контейнеры топливных баков и баки могут быть тщательно осмотрены. Так как в настоящее время применяются преимущественно мягкие топливные баки, то при их осмотре проверяют, нет ли расслоения губчатой резины, отслоения ткани от наружного резинового слоя баков, трещин на фланцах топливных баков в местах крепления агрегатов, трещин по периметру монтажных люков, нет ли местных вспучиваний стенок топливных баков, так как вспучивание стенок — первый признак начинающегося разрушения бака.
При осмотрах и регламентных работах проверяют герметичность соединений топливной системы и состояние дюритовых шлангов.
Насосы подкачки и перекачки топлива проверяют на герметичность. По обильной течи топлива через дренажную трубку, выведенную за обводы планера и соединенную с уплотнительным узлом вала насоса, можно судить о неисправности этого узла. Недопустимым дефектом подкачивающих и перекачивающих насосов является задевание крыльчатки насоса о входной патрубок. Поэтому при возникновении постороннего шума в насосах последние должны быть подвергнуты всесторонним исследованиям.
В топливную систему входят трубопроводы разных диаметров и протяженности. По ним подается топливо из различных групп баков в расходные баки или непосредственно к двигателям. Ввиду того что в единицу времени по трубопроводам, особенно непосредственно питающим двигатели, проходит большое количество горючего, к форме трубопроводов предъявляются жесткие требования. Вмятины на них не только изменяют расход горючего через данное сечение, но и могут послужить причиной изменения режима течения горючего и даже вызвать его кавитацию. Поэтому очень важно, чтобы трубопроводы в эксплуатации не подвергались повреждениям. При их осмотрах проверяют состояние отбортовки, металлизацию, нет ли вмятин и не соприкасаются ли трубопроводы с деталями конструкции.
В топливные коммуникации включены фильтры и отстойники, через сливные краники которых периодически сливают отстой топлива. После слива отстоя сливные краники плотно закрывают и контрят. При этом краники нельзя перетягивать, так как это может привести к образованию трещин и даже к их разрушению.
Гидравлическая система и ее агрегаты
На современных самолетах (вертолетах) при помощи гидравлических систем управляют самолетом, убирают и выпускают шасси, закрылки, различные створки и крышки люков, управляют носовым (передним) колесом, аэродинамическими тормозами и тормозами колес и т. п. Поэтому агрегаты гидросистемы размещены во всех частях самолета (вертолета). А если учесть еще, что для повышения надежности многие участки гидросистемы дублируются, то станет ясным, какое большое количество гидравлических агрегатов установлено на самолете (вертолете) и сколь протяженными являются гидравлические трубопроводы.
Гидравлические системы имеют один или несколько баков для рабочей жидкости. Несмотря на простоту их конструкции, в эксплуатации могут появиться неисправности баков чаще всего в виде трещин (особенно фильтров сливного трубопровода), которые происходят из-за пульсаций жидкости при ее сливе из магистрали в бак. Поэтому при осмотре бака проверяют, нет ли течи рабочей жидкости по баку. Целость его фильтров проверяется при выполнении регламентных работ.
В гидравлических системах применяется большое рабочее давление (150 кГ/см2 и выше), что позволяет уменьшить размеры исполнительных механизмов и, следовательно, сделать систему легче. Но при таких давлениях необходимо хорошо уплотнять агрегаты и соединения и иметь мощные насосы.
В настоящее время в основном применяются гидравлические насосы плунжерного типа, хотя встречаются еще и шестеренчатые. При больших давлениях насосы работают в тяжелых условиях. Большинство неисправностей насосов приводит к понижению создаваемого ими давления. Поэтому контроль за давлением является лучшим способом наблюдения за работоспособностью насосов. Причинами падения давления могут быть как неисправность насосов, так и исполнительных механизмов. Если осмотром установлено, что течи гидравлической жидкости у исполнительных механизмов нет, проверяют насос. Для этого в первую очередь проверяют состояние гидравлических фильтров за насосом. Наличие на фильтре металлических частиц, особенно бронзовых, указывает на разрушение качающего узла насоса. Причиной падения давления, создаваемого несколькими параллельно работающими насосами, может быть также срез привода одного из насосов. В этом случае гидравлический фильтр будет оставаться чистым. Не исключена возможность разрегулировки редукционного клапана насоса. В этом случае работоспособность насоса восстанавливается его регулировкой. Если в гидросистеме установлены плунжерные насосы переменной производительности, то в эксплуатации контролируют, не перегревается ли тот или иной насос на режиме нулевой производительности.
В гидравлической системе применяется большое количество агрегатов с золотниковыми парами. Прецизионные пары типа золотник-гильза широко используются в качестве элементов регулирующих и распределительных гидравлических устройств. Особенности их конструкции, технологии изготовления и доводки, условий работы и характера износа в эксплуатации делают необходимым выделение прецизионных золотниковых пар в особый вид деталей машин. Недостаточное изучение влияния различных конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов на надежность этих пар требует постоянного тщательного контроля за их работой.
Для золотниковых пар авиационных агрегатов специфическими особенностями являются:
— малые зазоры между деталями в парах, величины которых доходят до 8-4-10 м/с;
— изготовление деталей с большой точностью (класс точности 1—2) с последующей селективной подборкой деталей пар с целью выдерживания заданных зазоров;
— детали пар, как правило, изготовляются из стали, реже одна из деталей пары — из бронзы. Рабочие поверхности стальных деталей имеют высокую твердость {HRC ~ 60 ед.) и чистоту поверхности (класс чистоты 9—11);
— небольшие относительные возвратно-поступательные перемещения деталей;
— детали многих золотниковых пар работают в условиях вибрации из-за пульсации давления рабочей жидкости;
— давления рабочей жидкости в системах доходят до сотен килограммов на квадратный сантиметр.
При этом к золотниковым парам предъявляются требования по величине и стабильности усилий трения между деталями, что связано с необходимостью обеспечения плавности относительных смещений деталей в процессе работы регулирующих устройств. Даже кратковременное увеличение силы трения между золотником и гильзой может вызвать нарушение нормальной работы распределительного устройства соответствующего агрегата. Так, увеличение трения в золотниковой паре распределительного устройства гидроусилителя вызывает затяжеление, самопроизвольное вождение или подергивание ручки управления самолетом, что в условиях эксплуатации является недопустимой неисправностью, влекущей за собой замену гидроусилителей.
В порядке аналогии интересно отметить, что увеличение трения в золотниковых распределителях топливорегулирующей аппаратуры в ряде случаев приводит к колебанию оборотов двигателя, помпажу и к нерасчетным режимам работы.
Наиболее распространенной причиной увеличения силы трения в золотниковых парах является попадание в зазор между деталями посторонних частиц. Частицы, попадая в зазор, могут привести к увеличению трения в паре как за счет царапающего и расклинивающего действия, так и за счет нарушения нормального протока рабочей жидкости по зазору, что может сопровождаться односторонним прижатием деталей гидравлическими силами.
Высокая твердость и чистота поверхностей деталей золотниковых пар приводят к тому, что порой увеличение усилий трения не сопровождается заметным повреждением поверхностей трения.
Мнение о том, что засорение рабочей жидкости гидросистем посторонними частицами может происходить только в результате несовершенства средств заправки гидросистем и небрежности их обслуживания, неверно, так как загрязнение рабочей жидкости твердыми частицами в гидросистемах происходит и продуктами износа трущихся соединений некоторых агрегатов. В гидросистемах к таким агрегатам можно отнести насосы, гидроаккумуляторы поршневого типа, силовые гидроцилиндры, пружинные гидробачки и даже исполнительные цилиндры гидроусилителей.
Особенно опасным является интенсивный износ деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Установлено, что алюминиевые сплавы при работе в парах трения оказываются нестойкими против износа и легко схватываются при трении. Продукты износа, содержащие окись алюминия в виде очень твердых частиц играют роль абразива и засоряют гидросистему.
При больших давлениях рабочей жидкости в гидросистеме особое значение приобретает герметичность соединений трубопроводов, агрегатов с трубопроводами и герметичность узлов уплотнений агрегатов.
Герметичность соединений трубопроводов и агрегатов визуально лучше всего проверять тогда, когда система находится под рабочим давлением. Последовательным осмотром трубопроводов и агрегатов можно сравнительно легко определить герметичность гидрбсистёМь! б доступных местах.
В настоящее время в стационарных условиях для определения негерметичности начинают широко применяться различные течеискатели. Ими можно контролировать герметичность соединений трубопроводных систем, баков, отсеков и т. п. К ним относятся: течеискатель ПТИ-4А, галоидный течеискатель ГТИ-2 и автомат для проверки герметичности АПГ-1. Недостатками этих установок является их сложность. Применять их в условиях эксплуатации авиационной техники пока что невозможно.
Техническая эксплуатация авиационной техники. М., Военное издательство, 1967.
