Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


алюминиевые окна глухие

ОСОБЕННОСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ОТКАЗОВ УСТРОЙСТВ АВИАЦИОННОГО И РАДИОЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

При правильном проведении исследований отказов устройств авиационного и радиоэлектронного оборудования удается определить, был ли данный прибор (агрегат) исправен в полете до момента отказа какова степень влияния работы данного агрегата на режим полета и т. п. Во многих случаях исследования приборов и агрегатов авиационного и радиоэлектронного оборудования позволяют установить параметры режима полета, режима работы двигателей и систем самолета к моменту отказа.

Практика показала, что для успешного выполнения исследования его следует разделить на четыре этапа.

Первый этап — обследование устройств оборудования непосредственно на самолете с целью определения состояния блоков, соединительных жгутов и кабелей, выключателей, указателей и предохранителей. Можно рекомендовать составлять краткую аннотацию и фотографировать выявленные неисправности и характерные признаки изменений технического состояния.

Уже на этом этапе исследования удается установить, вероятно ли, что исследуемое устройство отказало в полете. Приведем несколько характерных примеров:

— выключатель или переключатель находится в положении «Выключено», следов удара или повреждений не имеется, следовательно, устройство не было включено;

— переключатель рода работы автопилота установлен не в соответствующее положение, следов повреждений или удара переключателя не имеется, следовательно, автопилот не был включен в соответствующий режим работы;

— переключатель и шкала настройки радиостанции не отвечают требуемому положению, следов удара или повреждений органов настройки нет, следовательно, станция была неверно настроена;

— сгорел предохранитель в цепи питания приводного двигателя (АЗС выключился), в зоне внешнего перегрева этот предохранитель не находился, следовательно, в цепях приводного двигателя произошло замыкание;

— показания прибора (высотомера, радиовысотомера или компаса) не совпадают с расчетными и другими объективными данными о режиме полета, например, с данными наземных локаторов, истинным атмосферным давлением в районе посадки и т. д.; такое несовпадение указывает на возможную неисправность прибора в полете;

— обгорание изоляции соединительных проводов, не находившихся в зоне внешнего перегрева, свидетельствует о коротком замыкании в устройстве, питающемся по этим проводам;

— обрыв или поломка антенн, антенных вводов при отсутствии повреждений конструкции самолета указывают на возможный отказ радиостанции в полете;

— обрыв какого-либо провода (обычно в месте пайки к контакту разъема) свидетельствует о нарушении работоспособности устройства оборудования в полете.

Второй этап — изучение профиля полета и радиообмена самолета с землей. К документации, подлежащей изучению, относятся радиообмен с диспетчерскими пунктами по маршруту полета и радиопеленгаторами, а также схема маршрута и профиля полета как заданная, так и проложенная по данным радиолокаторов и пеленгаторов.

При изучении указанных выше документов можно установить характер работы многих устройств бортового оборудования. Вот несколько примеров:

— бесперебойность радиообмена свидетельствует о работоспособности средств связи и бортовых источников электроэнергии;

— отсутствие запросов летчика или других членов экипажа свидетельствует о неисправности передатчика, если, конечно, удалось убедиться в исправности источников электроэнергии и наземной аппаратуры связи;

— отсутствие ответов летчика или других членов экипажа на запросы с земли при наличии запросов от экипажа указывает на неисправность радиоприемника на самолете;

— несовпадение данных о высоте полета, передаваемых летчиком, с данными радиолокаторов указывает на возможную неисправность радиовысотомера.

Таким образом, после выполнения работ первого и второго этапов можно уточнить объем необходимых дальнейших работ по исследованию причин отказа. В ряде случаев удается даже определить отдельные узлы, блоки или агрегаты отказавшего устройства, в которых наиболее вероятна неисправность.

Третий этап — изучение документации о предыдущих проверках и ремонтах исследуемого устройства. Такое изучение дополняет информацию, полученную при выполнении первого и второго этапов.

Четвертый этап — лабораторные проверки и исследования.

Устройства авиационного и радиоэлектронного оборудования во многих случаях исследуются в таком состоянии, что для обеспечения доступа к его узлам и деталям приходится разрезать, рассверливать или распаивать элементы конструкции. Для замера электрических параметров отдельных узлов проверяемого устройства приходится нарушать его нормальные электрические цепи и прокладывать временные вспомогательные. Все это создает реальную опасность потерять тот, иногда небольшой признак, который дает ответ на вопросы о причинах отказа. Чтобы этого не случилось, необходимо соблюдать следующие четыре правила.

Первое правило. Обеспечивать сохранность исследуемого прибора (агрегата) до тех пор, пока не составлен перечень всех сведений, которые в принципе возможно получить от данного -прибора. При этом совершенно недопустимо вскрывать, разрезать устройство, смещать его детали и т. д.

Сведения, входящие в указанный перечень, вытекают из конструктивных особенностей и принципа действия, условий работы и применения устройства.

Кроме сведений о параметрах, предусмотренных техническими условиями и паспортом устройства, можно получать и другие сведения, не предусмотренные указанными документами:

— по гироскопическим устройствам — сведения о пространственном положении самолету, о его угловых скоростях и ускорениях в полете и т. д.;

— по источникам электрической энергии — сведения о характере работы потребителей и привода генератора, о процессах, происходивших в сетях самолета, о работе регулирующей аппаратуры и т. д.;

— по потребителям электрической энергии — сведения об исправности фидеров, источников энергии, регулирующей аппаратуры, о работоспособности тех органов управления, приводом которых они являются, и т. д.;

— по приборам контроля работы двигателей — сведения о режиме работы двигателя, о работоспособности отдельных систем самолета и т. п.;

— по анероидно-мембранным приборам — сведения об атмосферном давлении в период полетов, о фактическом эшелоне полета, о режиме полета самолета и т. д.

Несоблюдение этого правила приносит в ряде случаев большой вред исследованию. Например, исследователи имели в своем распоряжении выключатель коррекции ВК-53РБ. Конструктивные особенности этого агрегата позволяли в данном случае определить некоторые параметры режима полета самолета: величину угловой скорости, направление и длительность разворота. Однако исследователи не внесли их в общий перечень сведений.. По ходу исследования агрегат был препарирован, взаимное расположение деталей, дающее ответ на вышеуказанные вопросы, было нарушено, в результате чего объективные сведения о режиме полета были утеряны.

Второе правило. Определять необходимость привлечения к исследованию дополнительных агрегатов, работавших на данном самолете вплоть до отказа исследуемого агрегата.

Привлечение дополнительных агрегатов целесообразно в тех случаях, если анализ взаимодействия «основного» и «дополнительного» агрегатов даст нужные сведения для решения поставленной задачи. Обоснованное привлечение дополнительных агрегатов возможно только в том случае, если инженер, производящий отбор, достаточно хорошо знает принцип действия, конструкцию и взаимосвязь приборов и агрегатов в системах данного самолета.

Приведем пример правильного подхода к отбору дополнительных агрегатов. Среди отказов самолетных генераторов постоянного тока наблюдаются отказы, связанные с естественным износом щеток, который может быть обусловлен ослаблением ламелей коллектора, замыканием витков обмотки дополнительных полюсов и неустойчивой работой энергоузла в целом.

Неустойчивая работа энергоузла и появление в нем электрических автоколебаний увеличивают износ щеток в четыре — девять раз. Очевидно, что для полного исследования причин отказа генератора, связанного с износом щеток, целесообразно исследовать не только генератор, но и регулятор напряжения и дифференциально-минимальное реле, т. е. основные элементы данного эпергоузла.

Третье правило. В соответствии с перечнем сведений, которые необходимо получить, и комплексом агрегатов, отобранных для исследования, нужно определить, какое контрольно-проверочное оборудование и какой инструмент потребуются для проведения исследования.

Опыт показывает, что нарушение этого правила приводит к затяжке сроков исследования и снижению качества полученных результатов. Так, например, разборка агрегата при исследовании при помощи инструмента, не предназначенного для его разборки, приводит к нанесению повреждений, затрудняющих, а иногда мешающих провести последующий анализ причин отказа.

Четвертое правило. Оценить возможности успешного проведения исследования.

Без предварительной оценки возможности исследовав пня нередко приходится прерывать его, не получив нужных результатов, и искать пути создания необходимых условий для проведения исследовательских работ: привлекать новых исполнителей или передавать исследуемые приборы (агрегаты) в другие организации.

Можно утверждать, что излишняя экономия времени на этапе подготовки исследования приводит впоследствии и к снижению качества получаемых результатов, п к увеличению общего срока проведения исследования.

Техническая эксплуатация авиационной техники. М., Военное издательство, 1967.

Экспертиза

на главную