Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


ОСОБЕННОСТИ УХОДА ЗА ДЕТАЛЯМИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ (ВЕРТОЛЕТОМ)

Учитывая большую важность системы управления самолетом (вертолетом) в обеспечении безопасности полета за ее элементами ведут систематический уход и неослабный контроль в процессе эксплуатации.

Уход за элементами конструкции системы управления самолетом обычно мало чем отличается от описанных методов в других разделах настоящей книги. В процессе эксплуатации необходимо следить за качеством и надежностью деталей системы управления при их работе, особенно за гидравлической системой управления самолетом, чистотой рабочей жидкости, не допускать ее утечки; за шарнирными соединениями, не допускать люфтов в сочленениях, выше предельных, а также грязи и коррозии на агрегатах системы управления. При этом узлы систематически очищают от грязи и старой смазки с помощью кисти (шприца) и бензина Б-70 или очищенного керосина. После чего их осматривают с применением соответствующих инструментов и приспособлений, а затем смазывают смазкой ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201 (рис. 4.25). Некоторые подвижные соединения смазывают трансформаторным маслом. Если его нет, разрешается применять масло МК-8.

При осмотре управления самолетом широко используют инструментальные методы и методы дефектоскопии. Следует иметь в виду, что элементы конструкции системы управления (тяги, качалки и агрегаты) подвергаются значительным статическим и вибрационным нагрузкам, вызванным работой силовых установок, динамическими нагрузками при взлете, посадке и в полете. Под действием этих нагрузок могут появляться трещины, которые при дальнейшей эксплуатации приведут к разрушению тяг, узлов, качалок или рычагов. При ремонте или замене какой-либо тяги в управлении необходимо исключить установку на самолет тяги из другого материала, а также изменение ее длины и внутреннего диаметра во избежание изменения собственной частоты колебаний, увеличения вибрационных нагрузок и разрушения.

В управлении необходимо не только быстро выявить или устранить отказ, но и предупредить его появление. Большинство неисправностей предупреждают путем строгого выполнения инструкций и указаний по эксплуатации и уходу, но некоторые из них следует прогнозировать, как, например, повреждение шарикоподшипников, шарнирных соединений, узлов управления и гидравлической системы.


Коротко рассмотрим конкретные методы прогнозирования отказов в системе управления самолетом (вертолетом), которые приемлемы и для других систем самолета-

Из статистики можно определить среднее время безотказной работы элемента конструкции и найти по нему календарные сроки замены детали. Так, с допустимым для практики приближением время предупредительной замены Т3 можно определить по формуле


Для предупреждения отказов деталей управления необходимо заменить ненадежные ее агрегаты при первых регламентных работах, предшествующих отказам. Поэтому для Т3 из граничного значения времени безотказной работы вычитается Ар.

Качественные изменения элементов конструкции можно определить методом сравнения по результатам измерений параметров, характеризующих их работу. В этом случае сравниваются основные параметры при последующих измерениях, определяется скорость изменения параметра, а методом экстраполяции определяется время выхода его из норм технических условий или эксплуатационных допусков. Если при двух последовательных изменениях параметры не резко отличаются друг от друга, производится их регулирование (если это возможно). Если они отличаются значительно, элемент конструкции считается ненадежным и требует ремонта или замены.

В процессе эксплуатации можно измерять параметры элементов конструкции на режиме работы, который отличается от режима работы при обычной эксплуатации (метод граничных испытаний). Этот режим работы 6bi- бирают таким, чтобы искусственно создавались условия работы элемента конструкции, в которых он будет работать при увеличенной наработке. В процессе граничных испытаний по изменению параметров в зависимости от времени и судят о надежности элемента конструкции.


И наконец, экспериментально по заранее построенному графику (рис. 4.26) определяют качество элемента конструкции системы управления или, иначе, продолжительность работы системы при известной скорости изменения численного значения определяющего параметра в процессе эксплуатации (например, за 2—3 час налета самолета). Суть метода заключается в следующем. Экспериментально определяют скорость изменения численного значения параметра, например усилия АР у в узле системы управления самолетом от изменения момента трения в шарикоподшипнике этого узла. Для этого же шарикоподшипника определяют частоту отказов X(t). Затем, пользуясь существующими методами, расчетом определяют время работы системы управления t. По полученным данным строят график (рис. 4.26).

При наличии такого графика в процессе эксплуатации не сложно прогнозировать работоспособность системы управления. В частности, если до и после налета самолета замерять, скажем, усилие, возникающее в результате изменения момента трения в шарикоподшипнике узла системы управления, то, проведя линию ab и опустив перпендикуляр из точки b на ось абсцисс, можно с достаточной для практики точностью определить допустимую продолжительность работы узла (точка с) управления самолетом.

Техническая эксплуатация авиационной техники. М., Военное издательство, 1967.

Экспертиза

на главную