УХОД ЗА РЕЗИНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ ИЗДЕЛИЯМИ И ИХ ХРАНЕНИЕ

Резина обладает эластичностью, упругостью, непроницаемостью для газов и жидкостей, а также хорошими электроизоляционными и другими качествами, поэтому она находит все более широкое применение в авиации. На современном самолете деталей из резины (резинотехнических изделий) насчитывается несколько тысяч. К ним относятся мягкие топливные и масляные баки, дюритовые соединения (шланги, рукава), пневматики, различного рода уплотнения и другие детали.

Длительный календарный срок эксплуатации или значительный налет самолетов оказывает существенное влияние на техническое состояние резино-технических изделий. Резиновые изделия в силу особых свойств каучука, из которого они изготовляются, при длительной эксплуатации и хранении теряют свои первоначальные качества (технические свойства) вследствие так называемого процесса старения резины.

Старение резины происходит под влиянием озона, кислорода, света, тепла, многократных напряжений (растяжения и сжатия), трения от воздействия рабочей среды и других факторов. Внешне оно проявляется в виде трещин на поверхности. При старении резина теряет свои первоначальные физико-химические качества, уплотняющие свойства, снижаются ее прочность и сопротивляемость к износу. Наиболее опасно, особенно для изделий, находящихся в напряженном состоянии, так называемое озонное старение, которое приводит к появлению глубоких трещин, при этом резко снижается прочность резины. Постоянные и резкие изменения климатических условий (особенно изменение температуры и влажности) существенно влияют на работоспособность резино-технических изделий, ухудшают качество и увеличивают преждевременный выход их из строя.

Процесс старения ускоряется в весенне-летний период при повышении температуры. Например, увеличение температуры на 10° С повышает скорость старения примерно в два раза.

При низких температурах резина теряет эластичность, что приводит к нарушению герметичности соединений и отказам агрегатов и механизмов, имеющих резиновые уплотнения, например, насосов, гидроусилителей, цилиндров, амортизаторов, редукторов, запорных кранов, клапанов. При этом в системах и агрегатах появляются течи, что небезопасно для полета.

Процесс старения у различных видов резины происходит по-разному. Менее подвержены старению изделия, изготовленные из натурального и синтетического каучука на основе неопрена (из резины марок В-14, 98-1, 4327, 3824), и более — изделия из натурального каучука (из резины марок 56, 1847, 2959, 2462).

При уходе за резино-техническими изделиями в процессе технической эксплуатации и хранения следует всегда иметь в виду большую склонность резины к старению. Поэтому резино-технические изделия в эксплуатации необходимо предохранять от прямого попадания на них солнечных лучей (закрывать чехлами), горючесмазочных материалов, кислот и других агрессивных жидкостей, оберегать от ударов и порезов во время работы острорежущим инструментом. С этой же целью своевременно очищают взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и стоянки самолетов от острорсжущих посторонних предметов, которые могут порезать покрышки колес.

Запасные части из резины на складах и в условиях эксплуатации рекомендуется хранить в помещениях при температуре 5—25° С и влажности воздуха 40—65%. Во время хранения резино-технические изделия рекомендуется припудривать тальком и складывать так, чтобы они меньше касались друг друга и находились на расстоянии не менее 1 м от источников тепла.

В помещениях, где хранятся резино-технические изделия, запрещается держать горюче-смазочные материалы, кислоты, щелочи и другие агрессивные жидкости, пары которых разрушают резину. Хранить резиновые изделия прямо на земле без стеллажей и упаковки не рекомендуется. Нельзя изделия из резины бросать или класть на них какие-либо предметы и детали. Покрышки колес целесообразно хранить в брезентовой упаковке, на стеллажах, в вертикальном положении и периодически повертывать с целью недопущения деформации (прогиба или сплющивания).

Для защиты резиновых изделий от воздействия ультрафиолетовых лучей оконные стекла в хранилищах целесообразно закрашивать затемняющими красками.

Таковы общие правила ухода, за резино-техническими изделиями и их хранения.

Далее рассматриваются некоторые особенности технической эксплуатации наиболее массорых резино-технических изделий, ухода за ними, их хранения и требования, предъявляемые к ним в эксплуатации.

Мягкие топливные баки

Основными материалами, из которых изготовляются мягкие топливные баки, являются нитрильная резина (внутренний топливостойкий слой) и прорезиненные (наружный слой) хлопчатобумажные ткани или капрон. Топливные баки выпускаются протектированными и непротектированными (рис. 4.23).

В период эксплуатации для предупреждения преждевременного выхода из строя не рекомендуется содержать топливные баки на самолетах без топлива.

Для предупреждения преждевременного старения топливные баки резервных самолетов или самолетов, летающих не на полную дальность (на них топливные баки не всегда заполняются топливом), через определенные промежутки времени рекомендуется заполнять топливом, руководствуясь при этом инструкцией по эксплуатации данного типа самолета.

Баки, имеющие трещины на внутреннем слое резины, к эксплуатации не допускаются. Мелкие трещины на внешнем слое баков легко устраняются способом холодного склеивания клеем КР-5-18Р. Этот способ ремонта является новым и более прогрессивным по сравнению с ремонтом баков горячей вулканизацией.

Выемка баков из упаковочных контейнеров, их развертывание, монтаж на самолеты, демонтаж и хранение проводятся только при положительных температурах.

Во избежание обмена воздуха и для предохранения баков от озонного старения у баков, демонтированных для временного хранения без топлива, все отверстия и штуцера закрывают заглушками или обвязывают вощеной бумагой. Хранение снятых баков разрешается не более одного месяца, а в районах с жарким климатом не более 15 дней. Хранить баки разрешается в помещениях и временно — под навесом, при этом для предохранения от прямых солнечных лучей, влаги и пыли их закрывают брезентом.

При определении пригодности баков к дальнейшей эксплуатации или к ремонту руководствуются данными, приведенными в табл. 4.17.

Баки независимо от их срока службы подлежат замене, если на них обнаружены следующие дефекты:

— разрушение протектирующих слоев на площади более 50% наружной поверхности;

— повреждения и неисправности, размеры которых больше указанных в табл. 4.16;

— глубокие трещины на резино-тканевой арматура, доходящие до второго слоя ткани;

— отслоения резины от металлической арматуры.

Баки, имеющие такие дефекты, списываются.

Физико-механические свойства резины и прорезиненных тканей и сроки хранения их со дня изготовления должны соответствовать техническим условиям, приведенным в табл. 4.17.

Резиновые шланги (рукава)

Резиновые (дюритовые) шланги (рукава) служат для передачи горюче-смазочных материалов, жидкостей и сжатых газов, а также используются в металлических трубопроводах как соединительные элементы. Изготовляются они обычно из трех слоев резины и промежуточного слоя прорезиненной ткани.

Типы шлангов (рукавов) в зависимости от их назначения и характера заполняемой рабочей жидкости или газа, а также их работоспособность при различных температурных условиях приведены в табл. 4.18.

В зависимости от назначения и условий работы промышленностью выпускаются два вида дюритовых шлангов:

— с нитяными оплетками по МХП ТУ 1707—58 для низкого и среднего давлений (от 15 до 100 кГ/см2);

— с металлическими оплетками по МХП ТУ 1515— 56 для высокого давления (от 100 до 250 кГ/см2).

Все рукава подразделяются на семь конструктивных групп по ТУ 1707—58 и на две группы по ТУ 1515—56.

В процессе эксплуатации гибкие шланги устанавливаются на самолетах таким образом, чтобы в разном положении агрегата они свободно прогибались. Радиус изгибов шлангов должен быть не менее трех диаметров сечения шланга, а минимально допустимые радиусы изгибов рукавов должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 4.19.

Перед установкой на самолет шланги проверяются на герметичность под давлением, равным 1,25 р$аб, в течение 5 мин (рРаб — максимальное давление, при котором работает шланг в системе).

При установке шлангов руководствуются следующими правилами:

— при монтаже не допускаются скручивания, натяг, смятие и резкие перегибы шлангов, особенно вблизи заделки их в наконечники;

— касание шлангов о детали конструкции самолета, особенно о детали, которые в процессе эксплуатации нагреваются, не допускается;

— для предохранения от повреждений шланги обшиваются дерматином;

— устанавливать гибкие шланги с неудовлетворительной заделкой в наконечнике запрещается.

Если гибкие шланги монтируются на самолете при температуре ниже —30° С, то их предварительно подогревают в теплом помещении во избежание повреждений внутренних слоев шланга при изгибах. .

При установке шлангов на самолет следят за тем, чтобы рабочие жидкости и газы и температурные пределы работоспособности соответствовали техническим условиям. Рабочее давление в системе не должно быть выше указанного в маркировке шланга (рукава).

Вновь установленные шланги обязательно проверяются на герметичность в течение 8—10 мин при работающих системах, т. е. под рабочим давлением.

При осмотрах самолетов рекомендуется тщательно проверять состояние гибких шлангов, заделку наконечников штуцера и их герметичность, нет ли расслоения гибких шлангов, выползания шланга из наконечника, не свернуты ли наконечники. Свертывание наконечников гибких шлангов определяется по смещению меток, нанесенных на шланг и наконечник белой или красной краской.

При обнаружении на шлангах с нитяной оплеткой повреждений в виде порывов и потертостей до проволочной спирали, выступания проволочной спирали из-под тканевой оплетки, смятия накидных гаек, трещин на гайках, ниппелях и манжетах наконечников, вытяжки в местах заделки и свертывания наконечников, течи рабочей жидкости по телу шланга и в заделке, шланги рекомендуется заменить.

Шланги с наружным резиновым слоем, имеющие повреждения в виде порезов, порывов, отслаивания и выпучивания, а также течь рабочей жидкости по телу шланга и в заделке к эксплуатации не допускаются.

В процессе хранения и эксплуатации под воздействием света, тепла и озона на наружном резиновом слое рукавов появляются трещины в виде поверхностной мелкой сетки, которые с течением времени увеличиваются, распространяясь на всю глубину наружного резинового слоя. Шланги, имеющие на наружном резиновом слое сетку трещин глубиной до металлической оплетки, считаются исправными и допускаются к дальнейшей эксплуатации.

Срок службы шлангам устанавливается на основании результатов исследования их технического состояния. Но независимо от срока службы они подлежат замене при обнаружении на них следующих дефектов:

— потертостей, порывов и других повреждений внешнего резинового (тканевого) слоя;

— отслаивания и выпучивания (вздутия) резинового слоя;

— трещин и вмятин на деталях наконечников;

— выхода рукавов из заделки в наконечники;

— деформации рукава и наконечников (смятия рукава и скручивания граней гаек и ниппелей);

— выступания нитей оплетки из-под внешнего слоя;

— течи или отпотевания жидкости (травления воздуха) по телу рукава или в месте заделки его в наконечники.

При обнаружении отпотевания шлангов в заделке рукава в наконечники при низких температурах необходимо прежде всего убедиться, не является ли это отпотевание результатом временной потери резиной эластичных свойств. Такой дефект может исчезнуть после предварительного подогрева шлангов теплым воздухом от подогревателя и при запуске двигателя.

Уплотнительные детали

Большинство агрегатов систем самолета имеет резиновые уплотнения, качество которых влияет на герметичность соединений и работоспособность агрегатов и систем самолета (вертолета).

Для обеспечения герметичности соединений применяются уплотнительные детали, разные по форме и конфигурации (кольца круглого и прямоугольного сечения, манжеты, профили, прокладки, сальники и т. п.).

В процессе эксплуатации уплотнительные детали систематически контролируются, особенно в осенне-зимний период, когда резко меняется температура наружного воздуха.

При полной или частичной разборке агрегатов в эксплуатации все уплотнительные детали, как правило, заменяются новыми, так как они могут иметь порывы, трещины и терять эластичность. В свою очередь перед монтажом на агрегаты уплотнительные детали (даже новые) тщательно проверяются при помощи лупы. Уплотнения, имеющие разрывы, глубокие риски, царапины, сетки трещин и посторонние включения, бракуются. При монтаже агрегатов не допускается перекручивания уплотнительных колец. Ставить кольца надо осторожно, чтобы не срезать рабочие кромки об острые края агрегатов. Перестановка использованных уплотнительных деталей с одного агрегата на другой не рекомендуется. Заменять один вид уплотнительных деталей другими также не рекомендуется без тщательной проверки их работоспособности в новых условиях.

Пневматики колес

Пневматики (покрышки и камеры) колес предназначаются для поглощения (смягчения) ударных нагрузок, толчков и вибраций при взлете, посадке и рулении самолета, а также для повышения проходимости самолета.

Авиационные камеры изготовляются из высокопрочной, эластичной и морозостойкой резины, а авиапокрышки — из нескольких слоев прорезиненной капроновой ткани (корда и резины). Маркировка покрышки приведена на рис. 4.24.

Эксплуатационная надежность и живучесть пневма- тиков зависит прежде всего от грамотной эксплуатации (правильного торможения на разбеге, пробеге, при рулении и буксировке самолета), ухода и хранения, правильной подготовки и сборки камер и. покрышек на обод колеса, выдерживания заданного давления в пневматиках колес и ряда других факторов.

Для обеспечения сохранности пневматиков в процессе эксплуатации рекомендуется монтировать и демонтировать пневматики колес на деревянных щитках в чистом и сухом месте или в крайнем случае на специально разложенном брезенте.

Перед зимней и летней эксплуатацией, как правило, колеса с самолетов снимают, а пневматики размонтируют для очистки от пыли и грязи и проверки технического состояния.

Во время стоянки самолета для защиты от воздействия солнечных лучей пневматики рекомендуется закрывать чехлами. Перед каждым полетом они проверяются. В зависимости от взлетного веса и условий эксплуатации в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации данного типа самолета в пневматиках поддерживается установленное давление.

На ободы колес и покрышки обычно наносятся метки по диаметру колеса для контроля смещения покрышки относительно обода, которое может привести к срезу зарядного штуцера камеры.

Перед монтажом пневматиков рекомендуется:

— тщательно очистить обод от грязи и смазки, насухо протереть ветошью, осмотреть обод колеса, камеру и покрышку;

— внутреннюю поверхность покрышки и внешнюю поверхность камеры равномерно обсыпать (припудрить) тальком, при этом тальк должен быть сухим, чистым и без комков. Тальк хорошо втирается в резину и остается на ее поверхности длительное время, являясь промежуточной смазывающей средой между двумя трущимися поверхностями — покрышкой и камерой. При монтаже рекомендуется следить за тем, чтобы внутрь покрышки, на обод колеса и камеру не попали песок, мелкие камни и другие посторонние предметы, которые могут повредить резину, а также за тем, чтобы камера не попала на борт покрышки и не перекручивалась.

После сборки пневматик вначале плавно заряжается сжатым воздухом (до половины нормы), что дает возможность камере расправиться внутри покрышки и занять свое место. Затем воздух стравливается и покрышка обстукивается пластмассовым или деревянным молотком, после чего пневматик заряжается до нормы, установленной для данного колеса. Контроль за давлением в пневматике осуществляется по манометру.

После установки на самолет вновь смонтированных колес обязательно проверяют работоспособность тормозной системы.

При уходе за тормозными колесами во время регламентных и других работ постоянно контролируется:

— правильность зазоров;

— чистота поверхности тормозных колодок, нет ли на них нагара и большого износа, не замаслены ли они;

— герметичность системы торможения и соответствие давления в системе данным, указанным в инструкции по эксплуатации данного типа самолета;

— работоспособность тормозов.

В эксплуатации не разрешается допускать перегрева тормозных колес во избежание резкого снижения тормозного эффекта, а также быстрого выхода из строя тормозных колодок и барабанов колес. В летнее время при перегреве тормозных колес допускается их охлаждение обдувом сжатым воздухом. При обнаружении даже незначительного смещения пневматика относительно обода колеса последнее тщательно осматривают, особенно заделку вентиля (зарядного штуцера) камеры. В случае необходимости пневматик разбирают, более тщательно осматривают и выясняют причину смещения, а затем решают, пригоден ли он к дальнейшей эксплуатации.

Мелкая сетка трещин на поверхности резины, царапины, неглубокие надрезы резинового слоя (не доходящего до корда), а также равномерный износ покрышек по всей окружности или местный износ до первого слоя корда не являются препятствием для дальнейшей их эксплуатации.

При порезах, проколах, больших износах и трещинах резинового слоя до корда пригодность к дальнейшей эксплуатации покрышек определяется инструкцией данного типа авиационной техники в зависимости от веса самолета и задач, которые предстоит выполнить на нем. Обычно к эксплуатации не допускаются покрышки, имеющие разрушение (расслоение ткани) бортовой части у реборды, разрыв каркаса, вздутие в любой части, повреждение нитей корда в каркасе, механические повреждения (разрывы, порезы и проколы свыше второго корда), местные истирания (лысины) резинового слоя протектора до появления тканевого корда.

На покрышках не должны появляться выпучивания, трещины, разрывы и расслоения резины и ткани даже при давлении в пневматике, вдвое превышающем норму.

Камеры бракуются при появлении сетки трещин на их поверхности, при незначительных потертостях, проколах и других механических повреждениях, деформации вентиля (зарядного штуцера), негерметичности в месте его крепления и наличии складок постоянной деформации на поверхности камеры.

Большое влияние на прочность пневматиков оказывают климатические условия: солнечная радиация, температура, влажность и количество выпадающих осадков. Солнечные лучи ускоряют старение резины, в результате чего на них появляется мелкая сетка трещин. Обычно в зимнее время года с умеренными температурами выход из строя камер и покрышек значительно уменьшается. Однако в условиях низких температур преждевременный износ покрышек вследствие снижения эластичности резины увеличивается.

При длительной стоянке под колеса подкладывают деревянные щиты или железобетонные плиты, в противном случае пневматики будут примерзать к грунту и страгивание их с места (особенно резкое) может привести к повреждению покрышек.

При эксплуатации запасные пневматики хранят только в упаковке в условиях, приближенных к складским, в небольшом количестве, исходя из реальной потребности.

При хранении в нормальных условиях (в соответствии с инструкцией по хранению) более 80% авиационных покрышек сохраняют свои механические свойства в течение трех лет. Для камер этот срок уменьшается вдвое.

Техническая эксплуатация авиационной техники. М., Военное издательство, 1967.