ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР
Главный редуктор на вертолете передает крутящий мо- ,ент от двигателя на вал винта. Он, как правило, имеет большие передаточные отношения, так как в нем в основном осуществляется понижение оборотов двигателя до требуемой величины оборотов на несущем винте.
Количество устанавливаемых на вертолете главных редукторов зависит от количества несущих винтов. На одновинтовых вертолетах устанавливается один главный редуктора на двухвинтовых — два. Крепятся главные редукторы в отличие от двигателей к подредукторным рамам без амортизаторов. Это вызвано жесткими требованиями к отсутствию каких бы то ни было перемещений редукторов относительно подредукторных. рам.
Устанавливаются главные редукторы на большинстве вертолетов осью вверх (перпендикулярно к продольной оси вертолета) или с небольшим наклоном оси от вертикали вперед и в сторону. Наклон оси главного редуктора вперед делается для того, чтобы продольная ось вертолета при полете на крейсерском режиме была параллельна горизонту, что уменьшает лобовое сопротивление вертолета. Боковой наклон оси редуктора делается из условий обеспечения хорошей путевой и поперечной управляемости вертолета при полете его на всем допущенном диапазоне скоростей.
При вертикальном расположении оси вала главного редуктора во время стоянки вертолета на земле происходит стекание масла с расположенных в верхней части редуктора подшипников и шестерен в отстойник редуктора . В связи с этим летный и технический состав каждый раз перед раскруткой трансмиссии должны произвести опрессовку редуктора, обращая внимание при этом на достаточность давления масла, создаваемого опрессовочным насосом, так как при малом давлении не во все зазоры трущихся поверхностей будет обеспечено поступление масла. Несоблюдение этого требования может вызвать преждевременный износ или заклинивание редуктора.
Главный редуктор на вертолете является наиболее нагруженным агрегатом трансмиссии. Периодически действующие (по величине и направлению) от несущего винта
нагрузки в первую очередь передаются на главный редуктор, а затем уже на подредукторную раму и другие агрегаты конструкции вертолета.
Чтобы передаваемые на главный редуктор нагрузки равномерно распределялись по всем точкам крепления его к подредукторной раме, затяжка болтов крепления редуктора . должна быть равномерной. В противном случае не исключена возможность появления трещин в узлах крепления редуктора к раме, кольце и подкосах подредукторной рамы или вытяжки и разрушений отдельных болтов крепления редуктора. Места, в которых возможно появление трещин на подредукторной раме вертолета Ми-4, указаны на рис. 46.
В эксплуатации следует систематически осматривать узлы крепления редуктора и проверять, нет ли в них трещин. Кроме того, необходимо в сроки, указанные инструкцией для данного редуктора, контролировать величину усилия затяжки болтов крепления редуктора к раме (величина усилия указывается в инструкции). Этот контроль производится замером длины вытяжки болтов.
При осмотре узлов крепления редуктора следует проверить также крепление агрегатов к редуктору.
Главный редуктор, как правило, имеет независимую от двигателя масляную систему и эксплуатируется на том же масле, что и поршневой двигатель. В некоторых редукторах применяется специальное гипоидное масло.
Большое внимание при технической эксплуатации главного редуктора должно быть обращено на контроль за наличием, расходом и чистотой масла в его маслосистеме, л также на выдерживание температурного режима редуктора. Этот контроль осуществляется периодической проверкой количества и качества заправленного в редуктор масла, осмотром герметичности трубопроводов маслосистемы редуктора и надежностью их отбортовки.
По количеству дозаправляемого в редуктор масла через определенное время полета вертолета определяется его расход. При повышенном расходе масла (относительно предыдущей заправки через одинаковое время полета) необходимо установить его причину, при этом в первую очередь следует обратить внимание на герметичность маслосистемы. Большой расход масла в редукторах, как правило, бывает вызван недостаточной герметичностью маслосистемы.
Перед заправкой масла в редуктор нужно проверить соответствие данных масла, указанных в паспорте, требованиям ГОСТ, чистоту фильтров раздаточного пистолета и маслозаправщика, нет ли в масле воды и посторонних примесей (взятием пробы), а также убедиться в герметичности горловин маслозаправщика, их пломбировке и в своевременности выполнения регламентных работ по промывке фильтров маслозаправщика.
При заправке главного редуктора из наземных емкостей требуется повышенный контроль за кондиционностью заправляемых масел.
Особое внимание в эксплуатации нужно уделять периодическому контролю за состоянием масла, находящегося в редукторе.
По качеству сливаемого из редуктора масла можно судить о режиме работы редуктора и исправности его деталей. Например, большое количество кокса в масле будет свидетельствовать о перегреве масла в полете, а наличие металлической стружки — о разрушении подшипников или Других деталей.
Сливаемое для контроля масло после полета или опробования двигателя с включенной трансмиссией должно быть горячим, так как в таком масле достаточно хорошо обнаруживаются имеющиеся в нем стружка или другие посторонние частицы. В холодном масле из-за его густоты стружка и посторонние частицы, находящиеся в масле, обнаруживаются с трудом. Кроме того, при сливе холодного масла увеличивается время протекания его через фильтрующую сетку, что приводит к увеличению времени послеполетной подготовки вертолета.
Кондиционность находящегося в редукторе масла также можно определить осмотром маслофильтров и магнитных пробок.
Отсутствие капота на втулке винта и недостаточная герметичность отсека главного редуктора на вертолете приводит в эксплуатации к попаданию в отсек редуктора в большом количестве песка, пыли (летом) и снега (зимой). Поэтому при стоянке вертолета летом на пыльных аэродромах и зимой при снегопаде нужно тщательно закрывать отсек главного редуктора чехлами, чтобы исключить попадание в него песка, пыли и снега.
При проведении предполетной подготовки следует обязательно удалять песок, пыль и снег из отсека главного редуктора и из сот маслорадиаторов. Невыполнение этого требования может привести к повышенному износу расположенных в отсеке редуктора шарнирных сочленений управления вертолетом или к отказам в работе гидроусилителей, а также к перегреву масла в полете вследствие потери теплоотдачи маслорадиаторов (от пыли и песка).
