Теплообменник паяный по выгодной цене можно купить тут.

ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Подготовка вертолетов к эксплуатации в зимних условиях прежде всего заключается в замене летних чехлов силовой установки на зимние. В целях длительного сохранения тепла в отсеке двигателя при его подогреве и поддержания в теплом состоянии нагретого двигателя зимние чехлы силовой установки тщательно подгоняются к обводам капотов вертолета. Подгонка чехлов преследует также цель препятствовать проникновению снега под чехол при снегопаде или метели.

Концевые части чехлов целесообразно укреплять шнуровым амортизатором. Это обеспечивает плотное прилегание чехла к обшивке вертолета и возможность быстрого его расчехления.

На чехлах делаются специальные клапаны, через которые можно, не снимая чехла с вертолета, производить дозаправку последнего топливом и маслом.

Чехол для силовой установки у большинства вертолетов имеет рукав для подогрева. В этот рукав вставляется труба печи, подающей теплый воздух к двигателю. Рукав на чехле должен быть проверен и подогнан к рукаву печи. Края рукава для прохода • трубы подогрева окантовываются теплоизоляционным материалом. Это делается, чтобы не поджечь чехол при возможном соприкосновении с раскаленной трубой подогревателя.

На некоторых вертолетах предусмотрено укрытие маслобака и маслорадиатора специальными чехлами. Надо заметить, что в ряде случаев опыт эксплуатации опровергает необходимость в таких чехлах. Даже при весьма низких температурах наружного воздуха (минус 30—40° С) как в полете, так и на земле не происходит переохлаждения масла в маслобаке или маслорадиаторе. Чехлы же приносят много неприятностей обслуживающему персоналу, поскольку на них постоянно попадает масло, они скрывают возможные места течи и т. п. Следовательно если эксплуатация вертолета происходит не при очень низких температурах (—50°С и ниже), то можно обойтись без укрытия маслобака и маслорадиатора чехлами.

В процессе подготовки вертолета к зимней эксплуатации тщательно проверяют, плотно ли закрываются створки системы охлаждения двигателя и маслорадиатора. При недостаточно плотном прилегании створок к стенкам входного сопла, даже при полностью закрытых створках, протекание холодного воздуха через отсеки может вызвать переохлаждение цилиндров двигателя или масла. Иногда не удается предотвратить переохлаждение даже при хорошо подогнанных и полностью закрытых створках. В этом случае рекомендуется применять специальные затенители — предохранительные щитки, устанавливаемые поперек канала. Затенители уменьшают поперечное сечение канала, а следовательно, и протекание охлаждающего воздуха. Они делаются из дюралюминия или фанеры и по периметру обшиваются войлоком для уплотнения в канале воздухозаборника двигателя или маслорадиатора.

Следует заметить, что установка затенителей в выходном канале позволяет более эффективно регулировать расход воздуха, а следовательно, и температурный режим редуктора.

Несколько лет назад на основе опыта эксплуатации самолетов с поршневыми двигателями на вертолетах производилось отепление металлических трубопроводов масло- системы из-за опасения переохлаждения и загустевания масла в них при полете вертолетов в условиях низких температур наружного воздуха.

Однако оказалось, что температуры масла как отепленных, так трубопроводов практически не отличаются друг от друга. Поэтому необходимости в отеплении металлических трубопроводов маслосистемы нет.

Наряду с этим была выявлена необходимость обязательного вывода дренажного трубопровода маслобака в теплое место, так как имели место случаи замерзания его выходного отверстия вследствие конденсации в трубопроводе водяных паров при работе двигателя в полете. Это явление усугубляется, если во время стоянки вертолета в дренажный трубопровод попадает снег (при снегопаде, метели). Во избежание попадания в трубопровод снега его выходное отверстие закрывается заглушкой с вымпелом (чтобы не забыть снять перед полетом). Заглушки при подготовке вертолета к зиме должны быть изготовлены.

На тех вертолетах, где дренаж маслобака не выведен в теплый отсек, производится сверление дренажного трубопровода в трех — четырех местах, чтобы при закупорке льдом выходного отверстия не прекратилось сообщение маслобака с атмосферой.

К числу обязательных работ, которые выполняются при подготовке вертолета к эксплуатации в зимних условиях, относится подключение и проверка системы разжижения масла в двигателе, а также введение разжиженной смазки в редукторы трансмиссии. Разжижение масла в двигателе и смазки в редукторах облегчает запуск и прогрев двигателя и редуктора при низкой температуре наружного воздуха. В летнее время система разжижения масла в двигателе обычно отключается во избежание случайного попадания топлива в масло.

На подавляющем большинстве вертолетов разжижение масла производится при помощи электромагнитного крана (типа ЭКР-3). При подготовке вертолета к эксплуатации зимой кран проверяется на производительность (истечение) и герметичность. Для проверки на герметичность перед закрытым краном создают давление топлива, по величине равное давлению в системе при работающем двигателе, и при отсоединенной трубке крана в течение 3—5 мин наблюдают, нет ли течи топлива из нее. При герметичном кране течи топлива из трубки не должно быть. Негерметичный кран подлежит замене.

После этого проверяют кран на производительность. Не уменьшая давление топлива перед краном, открывают кран на определенное время и протекающее через него топливо сливают в мерную посуду. По количеству слитого топлива рассчитывают минутную производительность крана, которая должна находиться в пределах, установленных техническими условиями.

Следует иметь в виду, что таким способом нельзя определить количество топлива, попадающего в масло при проведении фактического разжижения (т. е. когда трубка от кРана присоединена к маслосистеме). Вследствие противодавления масла количество попадающего в него топлива будет несколько меньше, чем при проверке крана на истечение в атмосферу.

Заметим, что если разжижение масла в двигателе вертолета в зимнее время производится после каждого полета, то обычно в редукторах трансмиссии масло разжижается один раз на весь зимний период при подготовке вертолета к эксплуатации в зимних условиях; правда, при этом предусматривается периодическая проверка вязкости разжиженного масла.

Если редуктор смазывается минеральным моторным маслом (типа МС-20 или МК-22), то разжижение его обычно производится бензином, причем рекомендуется добавлять в масло 10—12% бензина. Сказанное справедливо не для всех конструкций редукторов. Так, например, для главного редуктора вертолета Ми-4, который смазывается также маслом МС-20 или А/1К-22, предусмотрен, как и для двигателя, переменный процент бензина в масле.

Редукторы, в которых применяются высоко нагруженные передачи, работают обычно не на моторном масле, а на гипоидной смазке. При подготовке вертолета к зиме гипоидная смазка также разжижается. В качестве разжижителя употребляется масло АМГ-10. Для зимней эксплуатации таких редукторов рекомендуется смесь из 2/з гипоидной смазки и Чз масла АМГ-10. Подготовленная в необходимом количестве смесь тщательно перемешивается и заливается в редукторы.

В инструкциях рекомендуется переходить на разжиженную смазку в редукторах при температуре наружного воздуха от плюс 10° С и ниже.

Применение разжиженной смазки в редукторах значительно уменьшает потери мощности двигателя на преодоление трения в них, особенно в момент запуска и раскрутки трансмиссии, что облегчает работу фрикционной муфты включения и предотвращает ее преждевременный износ и выход из строя.

Если масло не будет разжижено, то с понижением температуры наружного воздуха будет сильно увеличиваться усилие страгивания трансмиссии. Так, на вертолете Ми-4 это усилие, замеренное динамометром на нервюре До 57 несущего винта (в месте, где измеряется сила затяжки демпферов вертикального шарнира), составляет: при температуре наружного воздуха минус 10—15°—от 4 до 7 кг, при минус 15—20° — от 7 до 10 кг, а при минус 21— 30° — до 30 кг, т. е. почти в шесть раз больше, чем при температуре наружного воздуха минус 10° С. Усилие страгивания также резко уменьшается при подогреве редукторов (рис. 83).

В заключение отметим, что одним из важнейших элементов подготовки вертолета к зимней эксплуатации является тщательная проверка противообледенительной системы. Несмотря на то что противообледенительная система должна быть готова к применению в Д любое время года, усложнение условий и увеличение интенсивности обледенения зимой заставляют такую проверку в период подготовки обязательно проводить. Система проверяется иа расход противообледени тельной жидкости омываемость лопастей несущего и рулевого винтов, а также на проходимость каналов системы. Кроме того, проверяется работа сигнализатора начала обледенения.


Следует отметить, что имеющиеся в эксплуатации сигнализаторы начала обледенения с датчиками, установленными в передней кромке лопастей несущего винта, могут работать ненадежно, если будут загрязнены При закупорке отверстий датчиков сигнализатора иа лопастях в кабине летчиков должна загореться сигнальная лампа с надписью «Лед» при определенных оборотах двигателя (например, У двигателя АШ-82В от 1800 об/мин и выше). Однако в практике эксплуатации имеют место случаи отказов сигнализатора, т. е. лампочка не загорается в то время, как па лопастях несущего винта уже отложился значительный слой льда. Поэтому очень важно при подготовке вертолета к зиме подвергнуть систему сигнализатора тщательной проверке. Для этого приемники давления (отверстия) на лопастях заклеиваются бумагой, запускается двигатель и включается трансмиссия. Когда обороты несущего винта до- стигнт значения, заданного инструкцией (1800 об/мин для АШ-82В), в кабине летчика должна загореться сигнальная лампочка с надписью «Лед». Если лампочка не загорается, производят регулировку системы.

Проверка омываемости лопастей производится жидкостью, специально составленной для этой цели, а не чистым спиртом-ректификатом, применяющимся в системе в обычных полетах. Жидкость для проверки составляется из спирта и глицерина, причем процентное содержание глицерина (по объему) выбирается в зависимости от температуры наружного воздуха.

Лопасти несущего и рулевого винтов вертолета закрашиваются мелом вдоль размаха по всей длине на расстоянии примерно 25% передней части профиля (сверху и снизу). После этого запускается двигатель, включается трансмиссия и на 3—5 мин включается противообледенительная система (при оборотах 0,7±0,8 номинальных).

О достаточности омываемости лопастей винтов противооб-1 леденительной жидкостью судят по оставшимся следам на поверхности, где нанесен мел. При достаточном опыте окраску мелом можно и не производить, так как следы глицерина заметны и на неокрашенной поверхности лопастей. Глицерин как раз и добавляется с этой целыо к спирту.

Разумеется, наземные испытания, при которых отсутствует поступательная скорость перемещения вертолета, не в состоянии дать полностью картину омываемости, идентичную с условиями полета, но, как показала практика, эта проверка вполне достаточна.

Одновременно с проверкой омываемости лопастей обычно замеряют общий расход противообледенительной жидкости и вычисляют минутный расход, который должен находиться в пределах, установленных техническими условиями (для одновинтового вертолета Ми-4, например, он должен быть 1500±30 см3/мин).

Если расход жидкости не укладывается в указанную норму, нужно произвести перерегулировку системы.

Во избежание коррозии деталей качающего узла спиртового насоса система после применения в ней спиртоглицериновой смеси должна быть промыта чистым спиртом без примеси глицерина в течение 5 мин.

В заключение отметим, что чем тщательнее подготовлен вертолет к эксплуатации зимой, тем с меньшими трудностями при подготовке вертолета к полету в зимнее время встретится обслуживающий персонал.

В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ. - М.: ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. 1961.

на главную