РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ НА НЕСУЩЕМ ВИНТЕ
По мере наработки несущим винтом определенного числа часов в результате действия различных сил на элементы его конструкции происходит ослабление крепления некоторых деталей, ухудшается качество смазки шарнирных сочленений и т. п. Для предупреждения возможных отказов несущего винта из-за указанных дефектов в процессе эксплуатации предусматривается проведение регламентных работ.
Смазка деталей втулки
Основным видом регламентных работ по несущему винту является регулярное пополнение и периодическая замена смазки в шарнирных сочленениях его втулки. Подшипники шарниров втулки работают постоянно под действием переменных и значительных по своей величине нагрузок. Для обеспечения смазки трущихся поверхностей этих шарниров (горизонтального, вертикального и осевого) применяются специальные масла.
Масло в определенном количестве заливается в полости указанных шарниров через воронку или специальным штоковым шприцем.
По мере наработки несущим винтом определенного числа часов масло загрязняется, и его смазывающие качества ухудшаются. Поэтому регламентом технического обслуживания предусматривается периодическая замена масла.
Несоблюдение сроков замены масла приводит к преждевременному износу опорных поверхностей подшипников и выходу их из строя. К таким же последствиям приводит и применение сортов масла, не предусмотренных для смазки подшипников.
Практика показывает, что игольчатые подшипники наиболее долговечно работают при смазке их специальным гипоидным маслом, а шариковые подшипники — при смазке моторным маслом. Более подробно вопросы смазки различных узлов вертолета излагаются в главе «Смазка агрегатов вертолета».
Кроме смазки деталей втулки, на вертолетах производится регулярная проверка затяжки деталей крепления втулки к валу главного редуктора, рычагов поворота лопастей и демпфера вертикального шарнира.
Затяжка крепления втулки к валу обычно проверяется один раз после первых 5 часов налета вертолета со вновь установленной втулкой несущего винта, так как при дальнейшей наработке не наблюдается ее ослабления. Проверка затяжки других перечисленных выше деталей должна проводиться систематически на протяжении всей работы несущего винта до полной выработки ресурса. Для Ми-4, например, эти работы производятся по регламенту через каждые 50±5 час наработки несущего винта в полете.
Затяжка гайки втулки и ряда других деталей, как и проверка затяжки при выполнении регламентных работ, производится специальными тарированными ключами (рис. 19). Во избежание повреждения этих ключей при хранении и нарушения их регулировки они должны храниться наравне с измерительным инструментом в отдельном ящике и -применяться только по прямому назначению.
Поскольку тарированная (строго определенная) сила затяжки применяется для многих гаек и болтов на вертолете, в целях сокращения числа тарированных ключей употребляются различные насадки для тарированных ворот- к©в. На вертолетах Ми-4, например, применяются три тарированных воротка со шкалами до 15, 40 и 230 кгм для затяжки различных гаек эти воротки приспосабливаются при помощи разнообразных насадок.
Проверка статической балансировки лопастей
Как уже указывалось, в процессе эксплуатации вертолетов под действием различных атмосферных факторов происходит набухание древесины и нарушение распределения масс по длине и поперечному сечению лопастей (смешанной и деревянной конструкций), что нарушает балансировку не сущего винта.
В целях предупреждения случаев разбалансировки несущего винта в полете регламентом их технического обслуживания ранее предусматривалась периодическая (не менее одного раза в год) проверка их продольной и поперечной статической уравновешенности. В случае выхода из пределов технических условий продольной статической уравновешенности предполагалось проведение уравновешивания лопастей. Лопасти с нарушенной поперечной статической уравновешенностью от эксплуатации отстранялись ввиду невозможности устранения этого дефекта. В настоящее время на основании опыта эксплуатации эти положения из регламента исключены.
Балансировка лопастей производится сейчас только после их ремонта и в случае выявления характерного покачивания вертолета в полете с частотой оборотов несущего винта.
Для проверки продольной статической балансировки лопасти снимаются с вертолета и устанавливаются в специальные приспособления. Приспособление (рис. 20) состоит из втулки с ножевой опорой, надевающейся на комлевую часть лонжерона, подставки под лопасть и весов. Каждая лопасть устанавливается на весы, как показано на рис. 20, и взвешивается три раза. Учитывается средний результат взвешиваний. Допускаемая разница в весе указывается в документации комплекта лопастей (например, для несущих винтов вертолетов Ми-4 допускается разница в весе 34 г между лопастями № 1 и 2 и 3 г—между лопастями № 2 и 4). Если разница в весе превышает установленные допуски, то следует произвести уравновешивание лопастей, для чего соответственно увеличить или уменьшить балансировочный груз, закладываемый в каждую лопасть (на вертолетах Ми-4 такие грузы размещены у нервюры № 57).
Поперечная балансировка лопасти проверяется при помощи приспособления (рис. 21), представляющего собой двуплечий рычаг, на один конец которого кладется проверяемая лопасть, а на другой подвешивается груз определенного веса. Так проверяются все лопасти из комплекта. Если поперечная балансировка какой-либо лопасти нарушилась (центр тяжести переместился по хорде), указатель на шкале зафиксирует это.
Лопасти, у которых поперечная балансировка не находится в пределах установленных допусков, к дальнейшей эксплуатации не допускаются.
В заключение следует указать, что практика эксплуатации постоянно способствует расширению этих допусков, которые обычно устанавливаются конструкторами до получения опыта эксплуатации очень жестко.
