Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


алкидный грунт по металлу оптом в Москве

РЕГУЛИРОВКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Кроме проверки правильной затяжки гасителей колебаний вертикальных шарниров, для обеспечения нормальной работы вновь установленного несущего винта нужно проверить соконусность вращения лопастей, нет ли вождения ручки управления циклическим шагом и флаттера лопастей.

Проверять на отсутствие флаттера новые лопасти не обязательно, если эта проверка уже проводилась на заводе-изготовителе, но если лопасти несущего винта устанавливаются на вертолет после ремонта, то проверку лопастей на отсутствие флаттера (наряду с проверкой продольной и поперечной статической уравновешенности лопастей) необходимо производить.

Обеспечение соконусности работы лопастей

Под соконусностью лопастей понимается такая их работа, когда при вращении несущего винта каждая из лопастей в одном и том же угле азимута проходит на одинаковой высоте, т. е. все лопасти при вращении занимают положение образующих одного конуса.


Обычно установленный на вертолет несущий винт или комплект лопастей не имеет соконусности, чтобы ее обеспечить, приходится регулировать лопасти.

Значительная несоконусность лопастей заметна на глаз в виде «размыва» конуса вращения, если посмотреть сбоку на вращающийся несущий винт. Меньшая несоконусность может быть выявлена только по вождению ручки управления циклическим шагом и по тряске вертолета.

Причиной несоконусности является различие величин подъемных сил, создаваемых каждой из лопастей при вращении несущего винта

Как известно, подъемная сйла лопасти на определенных оборотах зависит от угла ее установки и закрутки лопасти в процессе работы. На рис. 12 представлено изменение коэффициента тяги Ст для различных углов установки лопастей и изменение величины относительной тяги в процентах при различной величине закрутки в зависимости от коэффициента заполнения (о). Угол установки каждой лопасти задается регулировкой вертикальных тяг, соединяющих рычаг поворота лопасти с тарелкой автомата перекоса. На величину закрутки влияет положение триммерных пластин, установленных на задней кромке каждой лопасти.


Для проверки соконусности работы лопастей несущего винта (рис. 13) вертолет закрепляется «на привязи», концы лопастей окрашиваются разноцветными карандашами или красками. Двигатель запускается и трансмиссия раскручивается до оборотов, соответствующих 0,6—0,65 номинальных. Затем к несущему винту подносится штанга с прикрепленной к ее верхней части плотной бумагой, так чтобы концы лопастей задели за бумагу и оставили бы на ней следы.

По расстоянию между следами на бумаге судят о соконусности работы лопастей.

Если это расстояние значительно (например, более 20 мм для вертолета Ми-1), несоконусность устраняется изменением длины вертикальных тяг автомата перекоса, что в свою очередь изменяет установочные углы лопастей и соответственно выравнивает величину подъемной силы каждой лопасти.

После проверки несоконусности лопастей на оборотах 0,6—0,65 от номинальных аналогично проверяется соконусность работы лопастей на номинальных оборотах несущего винта.

Несоконусность в этом случае устраняется изменением закрутки лопасти в процессе вращения, что достигается отгибом триммерных пластин лопастей. Лопасть, отпечаток которой на бумаге находится выше других, имеет больший угол установки вследствие большей закрутки, следовательно, ее триммерную пластину надо отогнуть вниз. У лопасти, которая дает отпечаток ниже других, триммерную пластину надо отогнуть вверх.

После проведения указанных операций вновь проверяется соконусность на средних и номинальных оборотах несущего винта и, если необходимо, проводится дополнительная регулировка.

В практике эксплуатации вертолетов были случаи применения техническим составом для проверки соконусности лопастей полотна, пропитанного лаком, обладающего значительно большей долговечностью по сравнению с бумагой, которая годится лишь на один раз. Однако при этом не учитывалось, что такое полотно имеет значительно большую жесткость, чем бумага.

В результате ударов лопасти по полотну были случаи повреждения концевых участков лопастей. Поэтому применение пропитанного лаком полотна для проверки соконусности не может быть рекомендовано.

Соконусность считается удовлетворительной, если расстояние между отпечатками концов лопастей на бумаге не превышает определенной величины и при работе несущего винта не ощущается тряски или вождения ручки управления циклическим шагом вертолета.

Следует заметить, что уменьшение несоконусности описанным выше способом обеспечивает выравнивание моментных характеристик каждой из лопастей и обеспечивает устранение вождения ручки управления.

Однако в процессе эксплуатации вертолета моментные характеристики лопастей могут изменяться, и даже при нормальной соконусности бывают случаи, когда наблюдается вождение ручки управления вертолетом. Причиной изменения моментных характеристик обычно являются появление небольших остаточных деформаций лопасти в результате ее работы, а также непроизвольный отгиб триммерных пластин из-за небрежного расчехления лопастей или задевания ими о посторонние предметы (стремянки, подъемники и др.). В таких случаях необходимо устранить вождение ручки управления циклическим шагом.

Устранение вождения ручки управления циклическим шагом

Устранение вождения ручки управления циклическим шагом производится при номинальных оборотах несущего винта или при оборотах 0,8—0,9 от номинальных. Если на вертолете установлены гидроусилители в системе ручного управления, то перед проверкой вождения ручки их следует отключить.

На указанных выше оборотах измеряется величина вождения ручки, и, если она сверх нормы, то несущий винт останавливается и отклоняется триммерная пластина на одной из лопастей. После чего снова проверяется вождение ручки. Если вождение ручки уменьшилось или совсем исчезло, значит отгиб сделан правильно, если вождение ручки увеличилось, это означает, что отгиб пластин сделан неправильно. В этом случае пластину надо отогнуть в обратную сторону.

Устранение вождения ручки на четырехлопастном несущем винте обычно производится сразу на двух противоположных лопастях. Например, на вертолете Ми-4 на противоположных лопастях одновременно отгибают триммерные пластины и проверяют вождение ручки при оборотах двигателя п — 2000 — 2100 в минуту.

Если вождение уменьшилось, продолжают отгибать пластины до полного устранения вождения ручки (допускается отгибать пластины не более чем на 8°).

В случае увеличения вождения ручки ранее отогнутые пластины отгибают в обратную сторону. Допустимым для этих вертолетов считается вождение ручки управления циклическим шагом, равное ±10 мм при оборотах двигателя /2 = 2300—2400 в минуту.

Флаттер представляет собой самовозбуждающиеся колебания лопастей, возникающие в результате определенного сочетания колебаний изгиба и кручения лопасти, при которых один вид колебаний усиливает второй. При этом амплитуда колебаний сильно возрастает, что приводит в конечном счете к потере прочности и разрушению конструкции лопастей.

Известно, что наиболее подвержены флаттеру лопасти, имеющие заднюю центровку, т. е. центр тяжести которых расположен более чем на 25% длины хорды профиля, считая от носка.


Совершенно не происходит флаттер у лопастей, центр тяжести которых находится впереди центра давления и центра жесткости или совмещен с ними в одной точке (кручения лопасти происходить не будет).

Практически в конструкции лопасти совместить три центра бывает весьма трудно.

Центр жесткости расположен всегда на оси лонжерона, а центр давления у большинства современных лопастей находится на 23—25% длины хорды (рис. 14). Поэтому центр тяжести Лопасти стремятся по возможности приблизить к центру давления, что достигается закладыванием специального груза в переднюю кромку лопасти.

Опыт эксплуатации показал, что неаккуратно проведенный ремонт лопастей (увеличение веса в хвостовой части) и даже плохая покраска могут привести к такому смещению центра тяжести лопасти назад, которое на определенном режиме (обычно на предельном числе оборотов) приводит к появлению флаттера. Поэтому несущий винт после ремонта в процессе эксплуатации должен обязательно проверяться на отсутствие флаттера. Эта проверка производится в безветренную погоду или при скорости ветра не выше 6 м/сек следующим образом.

На триммерных пластинах лопастей устанавливаются специальные грузы определенного веса для каждой конструкции (рис. 15), что смещает ось тяжести лопастей назад и тем ухудшает их устойчивость по флаттеру. После этого при работающем несущем винте, начиная с оборотов от 0,8—0,85 номинальных до взлетных, через каждые 50 оборотов наблюдают за лопастями несущего винта; при каждом изменении оборотов ручка циклического шага отклоняется немного вперед. Если у несущего винта будет заметен «размыв» конуса вращения лопастей или при проверке начнется тряска вертолета, это значит, что проверяемый комплект лопастей имеет недостаточный запас по флаттеру к эксплуатации его допускать нельзя.


В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ. - М.: ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. 1961.

Экспертиза

на главную