Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


ВАЛЫ ТРАНСМИССИИ

Валы трансмиссии, так же как и другие агрегаты ее, обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя к несущему и рулевому винтам.

Расстояние между отдельными участками валов и между опорами в каждом отдельном случае выбирается так, чтобы исключить резонанс изгибных колебаний вала на всем диапазоне рабочих оборотов.

Установленные на валах эластичные (упругие) муфты, карданные и скользящие шлицевые сочленения обеспечивают безотказную работу агрегатов трансмиссии при упругих деформациях конструкции фюзеляжа, хвостовой и концевой балок. Эластичные муфты, кроме того, гасят крутильные колебания валов. При помощи эластичных муфт в системе трансмиссии можно получить нужные собственные частоты крутильных колебаний и избежать резонанса.

На двухвинтовых вертолетах, у которых несущие винты не перекрываются, синхронные валы трансмиссии иногда делаются разъемными, соединенными между собой специальной муфтой сцепления, которая обеспечивает раздельное вращение несущих винтов. Когда несущие винты имеют перекрытие, синхронный вал делается неразъемным, так как в этом случае раздельное вращение несущих винтов опасно из-за возможности их поломки.

При технической эксплуатации валов трансмиссии основное внимание уделяется контролю за наличием мазки в трущихся поверхностях, за соосностью валов, за с еЖНОстыо крепления опор валов трансмиссии, за состоянием резиновых эластичных муфт и втулок.

Соосность главного вала с валом двигателя и валом редуктора проверяется после установки главного вала на вертолет, а также через определенное время налета вертолета, указанное в инструкции по технической эксплуатации данного типа вертолета.

Соосность вала проверяется с помощью обычного индикаторного приспособления в строгом соответствии с требованиями инструкции.

Для каждого типа вертолета устанавливается определенная величина биения главного вала. Так, например, на вертолетах Ми-4 и Як-24 несоосность главных валов должна быть не более 0,65 мм при проворачивании вала на полный оборот. Биение главного вала сверх допустимых пределов устраняется перезатяжкой болтов крепления главного вала к фланцам двигателя или редуктора. Допуск на затяжку указанных болтов равен 13—15 кем.

В случае если устранить несоосность главного вала перезатяжкой болтов не удается, следует изменить угол установки двигателя поворотом эксцентриковых болтов крепления или изменением длины регулируемых подкосов рамы двигателя, обращая при этом внимание на глубину вворачивания и выворачивания регулируемых болтов.

Болты не должны выходить дальше контрольных отверстий. Глубину захода болта проверяют мягкой проволокой.

При выявлении несоосности главного вала сверх установленных пределов вертолет в полет выпускать не рекомендуется до ее устранения, так как несоосность вала может быть причиной появления трещин картера двигателя или редуктора.

После устранения несоосности главного вала нужно убедиться в том, что зазор между ним и деталями вертолета соответствует величине, указанной в инструкции (не менее 8—10 мм).

Остальные валы трансмиссии проверяются на биение и скручивание. В любом пролете по всей длине вала биение Должно быть в определенных пределах (для вертолета Ми-4 не более 0,45 мм).

Звенья трансмиссии, в которых будет обнаружено биение более установленных норм, подлежат съемке с вертолета для выяснения причины.

Большое биение может быть вызвано погнутостью вала или отсутствием достаточной соосности опор крепления валов.

В первую очередь проверяют отсутствие погнутости I валов, для чего снятые с вертолета валы устанавливают подшипниками на специальные призмы, которые размещают на контрольной плите. Затем при помощи индикаторных часов проверяют биение вала. Звено вала трансмиссии, имеющее погнутость сверх установленных норм, подлежит замене новым.

Если же погнутость вала не обнаружена, то проверяется соосность опор крепления вала трансмиссии.

Соосность опор крепления может быть нарушена вследствие неточной установки их или из-за среза заклепок в процессе эксплуатации. Нарушение соосности опор может быть также вызвано деформацией шпангоутов или деформацией фюзеляжа (хвостовой или концевой балки).

При отсутствии указанных повреждений соосность опор проверяется при снятых валах трансмиссии с помощью специальных шайб, устанавливаемых в опоры валов. Через центры всех шайб протягивается проволока диаметром около 0,6 мм, концы которой закрепляются в центрах шайб крайних опор. Для обеспечения большей точности замера создается натяжение проволоки усилием около! 16 кг. Отклонение центров шайб проверяемых опор от проволоки будет характеризовать величину несоосности опоры. Если несоосность опор не укладывается в указанные инструкцией допуски (около 1 мм), то необходимо переклепать узел крепления опоры или заменить балку.

Скручивание звеньев валов проверяется по прямолинейности осевых линий, которые специально нанесены на валах. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не допускаются и подлежат замене.

В эксплуатации следует периодически контролировать усилие затяжки болтов крепления главного вала к фланцам редуктора и двигателя, а также гаек крепления всех звеньев валов трансмиссии.

Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы валы трансмиссии не имели коррозии. При обнаружении признаков коррозии (потемнение или вздутие кадмиевого покрытия валов) нужно зачистить эти места шлифовальной шкуркой № 200 с применением минерального масла. Поверхность вала, зачищенную от коррозии, покрыть аэролаком. Сплошные участки коррозии глубиной более 0,1 мм не пускаются. Риски и забоины валов более 0,1 мм также не допускаются. Валы в этих случаях подлежат замене.

Безотказная работа валов трансмиссии во многом зависит от своевременной смазки трущихся поверхностей. Утечка или несвоевременное пополнение смазки может привести к большому износу подшипников и повышенному биению валов во время работы трансмиссии.

В эксплуатации следует также периодически проверять состояние резиновых втулок (эластичных муфт), наиболее распространенным дефектом которых является их износ и расслоение до оголения металлической сетки, которая при вращении вала может вызывать наклеп и большую выработку в гнездах сочленяемых деталей.

В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ. - М.: ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. 1961.

Экспертиза

на главную