Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


ЗАГРУЗОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ, ТЯГИ, КАЧАЛКИ И ТРОСЫ

Загрузочные механизмы

Если в цепях управления вертолетом устанавливаются необратимые гидроусилители, то для того чтобы летчик мог «чувствовать» вертолет, необходимо на ручке иметь определенный градиент усилий в зависимости от ее перемещения. Кроме того, в полете требуется также полностью снимать усилия с ручки. Для выполнения этих двух на первый взгляд противоречивых задач и служат устанавливаемые на вертолетах загрузочные механизмы. Они представляют собой набор пружин (рис. 57), натяжение которых меняется либо механическим путем, либо электрическим (через электромеханизмы). Последние загрузочные механизмы получили наибольшее распространение, а потому дальнейшее изложение будет вестись применительно к ним.


В эксплуатации возможно появление неисправностей загрузочных механизмов, главным образом произведенное срабатывание по причине неправильной работы переключателя механизмов загрузки из-за попадания внутрь его корпуса влаги.

Так как усилия, создаваемые на ручке управления загрузочным механизмом, достигают 20—30 кг, то при произвольном их срабатывании летчику очень трудно пилотировать вертолет, а иногда (особенно на малой высоте) он может вообще не справиться с пилотированием.

Специального ухода в процессе эксплуатации загрузочные механизмы не требуют. Периодически проверяется их работоспособность и наличие осевого люфта в электромеханизме. Проверка работоспособности производится установкой тумблера переключателя вперед — назад и влево — вправо, при этом следят за движением ручки управления, которое должно соответствовать положению тумблера. Величина осевого люфта в электромсханнзме определяется перемещением его рукой.

Механизм загрузки должен монтироваться на вертолет при вполне определенном для каждого типа вертолета положении ручки управления (на большинстве вертолетов в нейтральном или несколько отклоненном вперед). Сам механизм устанавливается в среднее положение, соответствующее половине полного хода механизма, и так присоединяется к качалкам управления. После монтажа механизма загрузки проверяется ход электромеханизмов при перемещениях ручки управления до упоров, при этом ход ручки должен ограничиваться не электромеханизмом, а упорами ручки. Кроме этого, проверяется наличие зазора между механизмом загрузки и соседними деталями при всех возможных положениях механизма.

Тяги, качалки и тросы

Тяги, качалки и тросы являются промежуточными звеньями в цепи управления вертолетом и служат для передачи усилий от ручки и педалей управления на несущий и рулевой винты.

Требования к этим элементам управления такие же, как и к подобным элементам, устанавливаемым на самолетах.

В процессе эксплуатации тяги, качалки и тросы подвергаются систематическим осмотрам согласно инструкции по эксплуатации вертолета и регламентам. При осмотре тЛ и качалок проверяют состояние заделки вильчатых наконечников, ушковых болтов и резьбовых стаканчиков. Люфт в резьбовых соединениях ушковых болтов или вильчатых наконечников устраняется затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике.

На трубах тяг проверяют, нет ли на них трещин, поперечных царапин, ослабления трубчатых заклепок, следов коррозии и вмятин. Трещины, поперечные царапины и риски глубиной более 0,1 мм, ослабление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускаются. Ослабленные трубчатые заклепки подтягивать не разрешается. Тяги с такими заклепками подлежат замене. На трубах тяг управления допускаются вмятины и продольные риски глубиной до 0,5 мм и длиной до 15 мм. Однако их следует зачистить, сгладив острые кромки шлифовальной шкуркой зернистостью 100—140, покрыть грунтом АЛГ-1 и эмалью.

Во всех сочленениях болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочленений должно быть плавное и легкое, чрезмерная затяжка болтов не допускается. Хвостовики вильчатых и ушковых болтов в тягах должны перекрывать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм. Стук в шарнирных соединениях не допускается.

При осмотре тросов управления проверяют рукой их натяжение, а также убеждаются в отсутствии обрыва нитей. Слабое натяжение троса может быть причиной его соскальзывания с направляющего ролика, а повышенное натяжение является причиной тугого управления. Нормальное натяжение троса считается таким, когда направляющий ролик проворачивается рукой с усилием.

Объем регламентных работ по перечисленным элементам системы управления в основном сводится к следующему.

Особое внимание при эксплуатации системы управления должно уделяться проверке кинематики ее элементов, минимально допустимых зазоров между соседними деталями при всех возможных положениях органов управления, а также определению люфтов как в отдельных сочленениях, так и суммарного люфта во всей цепи управления.

Необходимость выполнения требования по проверке кинематики обусловливается тем, что при изменении положения ручки или педалей управления изменяется и положение всех подвижных элементов управления. А это приводит к тому, что изменяются зазоры между э.л мы управления и соседними деталями, агрегатами Обычно это изменение имеет наибольшее значение крайних, положениях ручек и педалей управления и приводит иногда к тому, что при работе управления его элементы задевают близко расположенные детали конструкции вертолета, что вызывает повреждение этих элементов и деталей конструкции, а также ненормальности в работе управления.

Проверку кинематики элементов управления следует производить особенно тщательно после выполнения монтажных работ в системе управления, а также после большого налета вертолета.

Однако только проверки кинематики системы управления недостаточно, не менее важным является выдерживание (или определение) требуемых инструкцией по эксплуатации величин зазоров между элементами системы управления и соседними деталями. Если кинематика агрегата, в местах качалки или тяги проверена н никаких касаний их о соседние детали и узлы нет, то это еще не значит, что надиры не появятся при эксплуатации вертолета в воздухе. В полете на элементы конструкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые вызывают деформацию этих элементов. В результате этих деформаций зазоры между эле ментами системы управления и другими деталями вертолета уменьшаются. Если величины зазоров уменьшаются настолько, что становятся меньше величин, предусмотренных техническими условиями, то при полете вертолета элементы управления будут касаться о соседние детали конструкции вертолета, что приведет к ненормальной, с рывками, работе управления.

Из сказанного вытекает следующее требование, которое должно выполняться при технической эксплуатации системы управления вертолетом: после монтажа или после длительной эксплуатации вертолёта следует проверять и обеспечивать указанные в инструкции по эксплуатации зазоры между элементами системы управления и соседними деталями, а также проверять их кинематику. Без проверки кинематики смонтированного элемента системы вначале на стоянке вертолета на земле при неработающем двигателе, а затем «на привязи» с последующим осмотром смонтированного элемента и соседних деталей вертолет не должен выпускаться в полет.

Как уже было сказано ранее, системы управления на вертолетах, особенно на тяжелых, имеют большое количество подвижных сочленений, которые в процессе эксплуатации изнашиваются, в результате чего образуются люфты. Однако люфты в системе управления появляются не только из-за естественного износа сочленений при работе. Они возникают также вследствие нарушения правил технического обслуживания управления.

Различные люфты в элементах управления на ручках и педалях вертолета создают так называемый суммарный люфт. Нормальное управление вертолетом зависит как от люфта в отдельных сочленениях, так и от величины суммарного люфта. Если для самолета в основном важен суммарный люфт в системе управления, то для вертолета большое значение имеют как суммарный люфт, так и люфты в отдельных соединениях. Это связано с конструктивными отличиями системы управления вертолетом от системы управления самолетом.

Влияние отдельного люфта на работу системы управления показывалось на примере автомата перекоса. Как уже говорилось, люфты в тягах управления автоматом перекоса приводят к нарушению работы этого агрегата, в результате управление вертолетом нарушается.

При наличии суммарного люфта больше допустимой величины появляются вождение и рывки ручки управления.

Величина суммарного люфта цепи управления в продольном и поперечном направлениях определяется по верхней кромке ручки управления резким отклонением ее в этих направлениях. При этом верхняя точка тяги поворота лопасти несущего винта, являющейся последней точкой цепи управления, должна оставаться неподвижной. Неподвижность верхней точки тяги контролируется визуально вторым лицом, участвующим в данной работе. Если необходимо более точно замерить величину суммарного люфта, то неподвижность тяги определяется при помощи индикаторных часов.

В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ. - М.: ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. 1961.

Экспертиза

на главную