Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


Использование систем посадки

Заход на посадку по ОСП. Оборудование системы посадки (ОСП) является резервной, а при отсутствии курсоглиссадных систем (КГС) — основной системой захода на посадку. Система ОСП позволяет построить маневр для вывода ВС в плоскость посадочного курса и контролировать его положение относительно расчетной, установленной глиссады при пролете дальнего (ДПРМ) и ближнего (БПРМ) приводных радиомаяков. Таким образом, при использовании ОСП экипаж определяет положение ВС относительно двух фиксированных точек на земной поверхности и в соответствии с этим строит маневр захода на посадку (рис. 18.15).

Точность захода на посадку по ОСП зависит от умения экипажа бы стро считывать и сопоставлять МПР с ПМПУ, от навыков в исправлении курса на 2—3° и вертикальной скорости в пределах 0,5-— 1 м/с, от четкого взаимодействия между членами экипажа. Одно из главных условий безопасного и точного завершения захода на посадку — пролет ДПРМ на установленной высоте. Начало четвертого разворота определяется по предвычислениому магнитному пеленгу дальней приводной радиостанции

Система ОСП обеспечивает надежное снижение ВС до высоты 50— 60 м и вывод на посадочный курс При этом на заключительном этапе посадка осуществляется визуально с использованием свето-техническнх средств. По своим характеристикам система ОСП ие превышает возможностей посадки первой категории Она, как правило, используется в аэропортах с малой интеисивностью воздушного движения.

Заход на посадку по курсо-глиссадным системам (КГС) в режиме «ПСП». Курсоглиссадные системы (СП 50, СП-50М. СП-68, СП 70, ИЛС) обеспечивают экипаж непрерывной информацией о положении ВС относительно линии курса и глиссады снижения. Об отклонениях ВС от заданной траектории полета экипаж судит по положению планок к>рса и глиссады по специальному указателю

Начало четвертого разворота определяется по пре вычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удалении ВС от ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга. Точность вы хода нз четвертого разворота на ось ВПГ1 достигается двукратным контролем: первый под углом 60° к оси ВПП с помощью АРК и курсового прибора; второй под углом 30° к оси ВГ1П с помощью планки курса указателя положения ВС относительно равносигиальной зоны. В этой точке должно наступить отшкаливание планки курса При его отсутствии ВС выводится из крена и выполняет ся полет до начала отшкаливания В случае преждевременного отшкаливания планки курса, что свидетельствует о позднем вводе в разворот, экипаж увеличивает крен

Последняя треть разворота выполняется при непрерывном сопоставлении показаний курса с движением планки указателя положения относительно равносигнальной зоны, которая в момент вывода должна занять нейтральное положение. Курс при этом должен быть равен посадочному с учетом угла сноса:


Вхоо в зону глиссадного маяки осуществляется при полете ВС в зоне курса без снижения. Момент начала снижения определяется по планке указателя положения ВС относительно равносигнальной зоны глнссадиого маяка с одновременным уточнением удаления от ВПП с помощью бортовых средств или информации диспетчера

При подходе планки к центру шкалы (черному кружку прибора) экипаж приступает к снижению, плав но увеличивает вертикальную скорость так, чтобы движение планки замедлилось и прекратилось в момент ее подхода к центру черного кружка. При этом вертикальная скорость должна быть равна расчетной. Выдержи вание глиссады обеспечивается сохранением постоянного, подобранного по вариометру для расчетной скорости угла тангажа. По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны к>рса и глиссады сужаются, планки указателя положения ВС относительно равносигнальной зоны более чувствительно реагируют на отклонение ВС, сказывается изменение направления и скорости ветра Все эти условия требуют четкого пилотирования, внесения поправок в курс, равных 2—3°, и исправления вертикальной скорости в пределах ±0,5 м/с. Сниже нне выполняется до ВПР.

Заход на посадку по КГС в директорном режиме. На аэродромах, оборудованных курсоглиссадными системами (КГС), основной режим захода на посадку — директорный Пилотирование ВС при заходе в этом режиме осуществляется вручную по директорным стрелкам Директорный прибор избавляет экипаж от переработки и обобщения информации, получаемой от многих приборов, позволяет с большей точностью выдерживать глиссаду снижения и курс.


При заходе на посадку в дирек- торном режиме основные пилотажные приборы (авиагоризонт, курсовой прибор и вариометр) превращаются в приборы контроля илн вспомога тельные показания которых при пилотировании становятся как бы второстепенными. Одиако для обеспечения безопасности полета контроль показаний этих и других навигационно-пилотажных приборов должен быть активным и комплексным.

Начале четвертого разворота При заходе в директориом режиме определяется по предвычислениому магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления ВС от ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Контроль четвертого разворота для точного вывода ВС на ось ВПП выполняется: под углом 60° к ней сравнением МПР с ПМПУ, а под утлом 30° по отшкаливанию планки курса на приборе указателя положения. До входа в глиссаду полет выполняется в зоне курсового маяка. При этом командная стрелка удерживается в центральном кружке прибора.

Момент начала снижения определяется по положению планки глиссады на указателе положения (приближение планки к центру шкалы прибора) с одновременным уточнением удаления до ВПП с помощью бортовых средств или информации диспетчера. При подходе планки глиссады в центр прибора экипаж приступает к снижению, при этом командная стрел ка глиссады проводится в центральный кружок прибора.

Для полета ВС по заданной траектории командные стрелки удерживаются в пределах черного кружка шкалы прибора. Снижение выполняется до высоты принятия решения (ВПР).

Заход на посадку в автоматическом режиме. Он является основным при выполнении заходов на посадку по минимумам I и II категорий. Автоматический заход на посадку освобождает пилота от выполнения функций передаточного звена от приборов, контролирующих режим полета, к органам управления самолета, что значительно облегчает командиру ВС правильно оценивать обстановку и принимать решения.

Определение момента начала четвертого разворота и контроль за точностью выхода ВС на ось ВПП - выполняется по аналогичной технологии, что и при заходе на посадку в директорном режиме. В случае раннего или позднего начала четвертого разворота автоматическая система выводит ВС на ось ВПП с запрограммированным углом выхода.

В момент прохождения планки глиссады через нулевое положение (по прибору указателя положения) происходит автоматический «захват» глиссады и осуществляется автоматическая стабилизация ВС по заданной глиссаде. Контроль отклонения ВС от заданной траектории по курсу и глиссаде осуществляется по планкам прибора положения в моменты пролета ДПРМ и БРПМ. При этом устанавливаются предельно допустимые уклонения ВС в этих точках. Сииже иие в автоматическом режиме выполняется до ВПР.

Заход на посадку по РСП. Радиолокационная система посадки (РСП) обеспечивает заход на посадку по командам диспетчера и применяется при отсутствии на аэродроме КГС и ОСП, а также неисправности навигационного оборудования на ВС Кроме того, РСП служит для контроля за выдерживанием ВС схемы захода с использованием ОСП, КГС и бортовых автоматических систем захода на посадку.

Четвертый разворот при заходе по РСП экипаж выполняет по команде диспетчера ДПСП. За 400 600 м до входа в расчетную глиссаду по команде диспетчера экипаж переводит ВС на снижение с расчетной скоростью. Задача экипажа по выдерживанию траектории снижения сводится к точному выдерживанию заданных диспетчером значений курса, скорректированной штурманом вертикальной скорости снижения и расчетной скорости полета по глиссаде до высоты принятия решения.

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.

Экспертиза

на главную