Plateia использует BIM-технологию при проектировании автомобильных дорог

Меры по предупреждению попадания ВС в опасные метеорологические явления

Разработка мер по предупреждению попадания ВС в зоны опасных метеорологических явлений начинается еще на этапе предварительной подготовки к полетам. В процессе изучении маршрута и характеристик аэродромов анализируются метеорологические особенности но воздушной трассе в данное время года, в районе работ и на аэродроме посадки

Метеорологическую подготовку проходит экипаж перед вылетом. Ее объем зависит от продолжительности полета, используемого правила полетов, характера задания и типа ВС. При этом он обязан получить на метеостанции подробную консультацию и изучить метеорологическую обстановку: фактическую погоду по трассе (маршруту, району) полета, на аэрофомах вылета, посадки и запасных, прогноз погоды по трассе, на основном и запасном аэродромах. Особое внимание экипаж обращает на синоптические процессы, при которых могут существенно ухудшиться метеоусловий: понижение облаков, ухудшение видимости, возникновение грозы и турбулентное и и т. п. Экипажу информации об изменении атмосферного давления по трассе и его минимальном значении, приведенном к уровню моря, а также о фактических температуре и давлении на аэродроме посадки. При полетах в горной местности для определения нижнего безопасного эшелона указывает си высота изобарической поверхности в районе минимального превышении по трассе. Если полет по ПВП и особым ПВП производится в горной местности, то опасные для полетов метеоявления в прогнозе должны указываться в полосе не менее 50 км по обе- стороны от оси воздушной трассы, а когда маршрут полета проходит над равнинной местностью на удалении до 25 км от горною хребта, в тексте прогноза дополнительно сообщаются ожидаемые метеоусловия чал горами.

После метеорологической подготовки экипаж снабжается метеорологической документацией. Экипажам запрещается использовать прогнозы, срок действия которых меньше рас четного времени полета плюс 30 мин.

При принятии решения ни полет в районе грозовой деятельности командир ВС должен учитывать: характер гроз (внутримассовые. фронтальные), расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты обхода, необходимость дополнительной заправки топливом. Принимать решение ему на вылет по IBI1 и ОГВ11 ниже нижнего эшелона запрещается, если в горной местности имеются или прогнозируются фронтальные грозы.

При подходе грозовой деятельности командир ВС обязан оценить возможность продолжения полета. принять решение на обход опасной зоны на полет на свой аэродром и согласовать свои действия с диспетчером.

Заход на посадку в условиях болтанки производится в соответствии с рекомендациями РЛЭ. На снижении при попадании подготовленного к посадке ВС в интенсивный нисходящий ноток, приводящий к увеличению установленной вертикально скорости снижения по вариометру более 3 мс. или при превышении перегрузки но акселерометру более ±0,4 ед командир ВС обязан принять решение об уходе на второй круг.

Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, обходятся стороной, вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить на удалении не менее 30 км от их видимых границ.

При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж принимает меры к обходу ее визуально стороной или сверху. Заход на посадку и посадка ВС в условиях пыльной бури при наличии сильной болтанки запрещаются.

Полеты в зонах обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях запрещаются. На всех этапах полета необходимо включать противообледенительное оборудование до входа в опасную область. Если принятые экипажем меры но борьбе с обледенением оказываются неэффективными и продолжать полет небезопасно, то командир ВС обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с диспетчером изменить высоту или маршрут полета для выхода в район, где возможен безопасный полет.

Диспетчер, используя радиолокаторы и сообщения с бортов ВС, а также метеоинформацию, обязан информировать экипажи ВС о характере облачности, всех опасных метеоявлениях, направлении их смещения и давать рекомендации по их обходу.

Изменять высоту или маршрут по лета для обхода опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев возникновения угрозы безопасности полета на зарином эшелоне В этом случае командиру ВС предоставляется право самостоятельно изменять эшелон и немедленно доложить об этом органу УВД. В этом случае командир ВС, выполняющий полет по воздушиой трассе или МВЛ первой категории, обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть ВС, как правило, вправо на 30° от оси трассы и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона и сообщить об этом органу УВД. Заняв новый эшелон, командир по согласованию с диспетчером выводит ВС на воздушную трассу или МВЛ.

Для сохранения ориентировки перед началом маневра по обходу зон опасных метеоявлений следует точнее определить МС и в дальнейшем вести счисление пути. Выход на ЛЗП после обхода зоны опасности проще всего осуществляется с использованием ДНК или РСБН.

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.

на главную