Оптимизация контроля и исправления пути

Контроль пути ВС в полете — обязательный элемент процесса самолетовождения В результате контроля пути экипаж сравнивает фактическое МС с расчетным, полученным в результате автоматизированного пути или графической работы на полетной карте, т е выполняет коррекцию МС Это дает возможность периодически ликвидировать накапливающиеся погрешности самолетовождения.

Один из возможных путей повышения точности самолетовождения — совершенствование методики использования навигационных средств, находящихся на борту ВС. Для этого процесс коррекции МС оптимизируется с целью достижения минимального или допустимого значения погрешности определения МС. В зависимости от применяемых средств определения МС методика оптимизации режима контроля пути — коррекции МС — меняется.

Полуавтоматический контроль пути имеет место, когда счисленные автоматической навигационной системой координаты места ВС сравниваются с координатами МС, полученными от внешних источников позиционной информации в результате измерения полярных координат МС и их дальнейшего преобразования в систему координат, используемую для счисления пути. Наибольшее применение в гражданской авиации для коррекции пути ПОЛУЧИЛИ угломерно-дальномерные радионавигационные системы типов РСБН 2. ВОР ДМЕ, бортовые и наземные РЛС. Эти станции в пределах рабочих областей выдает текущие значения пеленга и дальности ВС от радиомаяка.

Точность полученного МС находится в зависимости от расстоянии между ВС и РМ характеризуется боковой СКП:

Выполнять коррекцию МС в точках, где тГв имеет минимальное значение, с позиции общей точности самолетовождения не всегда целесообразно. Это объясняется тем, что в процессе полета ВС может находиться как в пределах рабочих областей РНС, так и вне их. Полет за пределами рабочих областей выполняется с постоянным курсом, расчетное значение которого было получено после последней коррекции МС к исправления пути. На этом участке происходит накопление суммарной боковой погрешности самолетовождения aZJ, по закону, близкому к линейному (выражения 8.17 и 8.23). Наибольшего значения ог? достигает в конце автономного участка, т. е. к моменту входа в рабочую область очередного радиомаяка. Момент последней коррекции МС на выходе из рабочей области предыдущего РМ находят, минимизируя погрешность аг? именно в этой точке.

Путь, проходимый ВС от точки траверза первого РМ до точки траверза второго РМ. складывается iu трех участков (рис. 11.3):

удаления последней точки коррекции ТК на выходе из рабочей области первого РМ dr.

автономного участка полета S, находящегося за пределами рабочих областей (межay точками 77(i и ТК2) Он может содержать несколько изломов воздушной трассы;

ударения точки коррекции ТК на входе в рабочую область очередного РМ d2

Оптимальное удаление точки последней коррекции МС на выходе из рабочей области угломерно-дальномерной РИС.

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.