Партнерский проект с компанией Руспроектэксперт

Тел.: 8-495-771-14-07

Проектирование


Основы комплексного применения навигационных средств экипажем

Основы комплексного применения навигационных средств закладываются во время подготовки к полету. Ошибки, допущенные на этом этане, трудно или невозможно исправить во время полета, они могут привести к тяжелым последствиям. Особенно тщательно необходимо проконтролировать правильность исходных данных, требуемых для выполнения но лета) путевых углов, расстояний превышений рельефа, установочных данных для ИНК. частот навигационных средств), чтобы и в самой сложной обстановке полета не возник ю сомнений в их достоверности

Во время предварительной подготовки к полету на основе анализа расположения наземных навигационных средств и их рабочих областей, наличия визуальных и радиолокационных ориентиров необходимо определить для каж юго участка полета, какое из навигациониых средств будет использоваться в качестве основного, а какие будут использоваться для контроля. В качестве основного на данном участке выбирается средство, обеспечивающее наибольшую точность, рассчитываются оптимальные точки коррекции координат.

При подготовке к визуальным полетам с помощью карты выявляют ся характерные признаки ориентиров, ич взаимное расположение, оценивается возможность наблюдения в зависимости от высоты полета и метеорологической видимости

Важнейшее условие комплексного применения навигационных средств непрерывное счисление пути. Независимо от наличия на борту автоматизированных систем счисления пути навигатор обязан постоянно знать приближенное значение пройденного расстояния, оценивая его но путевой скорости на НЛ-10м или в уме. Мес то самолета, полученное хотя бы счислением пути. служит цент ром области возможного положения ВС и необходимо как для облегчения визуальной ориентировки, так и для правильного выбора используемых навигационных средств. Передняя и задняя границы области возможного положения рассчитываются по времени полета от последнего достоверного ориентира соответственно по максимально и минимально возможным в данной аэронавигационной обстановке путевым скоростям, а боковые границы — с учетом максимально возможной погрешности выдерживания фактического путевого угла.

Контроль выдерживания курса — важнейшее условие для исключении потерь ориентировок и уклонении от маршрута полета. Он должен осуществляться для проверки соответствия его заданному путевому углу и показаний основного и резервного датчиков курса.

Проверка соответствия курса путевому углу осуществляется каждый раз после разворота ВС на очередной участок маршрута. При этом важно убедиться, что угол учтен с правильным знаком.

Счисление показании основного и резервного датчиков курса позволяет своевременно выявлять отказ курсового прибора. Расхождения показаний основного курсового прибора (курсовой системы, 1ИК-1) и аварийною датчика курса тина КИ-13 бо лее чем на 10°, а также датчиков как ГПК-52 и ГИК-1 на 5°, должно на сторожить навигатора.

При обнаружении отказа необходимо определить направление своего полета всеми доступными способами (по АРК, по радиолокационным или визуальным ориентирам, по направлению на Солнце) Достаточно частый контроль курса позволит исключить одну из самых серьезных причин потерь ориентировки. При контроле курсовых приборов необходимо обращать внимание на положение крамальер установки магнитного склонения на КМ и УШ.

Большое число уклонений от маршрута и потерь ориентировок происходит вследствие неверной настройки радионавигационных средств. Необходимое условие для настройки АРК — точное знание частоты настраиваемой радиостанции и прослушивание ее позывных. Нельзя ограничиваться тем, что после установки частоты стрелка АРК установилась в ожидаемом направлении

Необходимо быть внимательным при вводе различных данных в навигационный вычислитель (бокового уклонения и пройденного расстояния, координат радиомаяков, заданного путевого угла или угла карты), обращая внимание на правильный ввод знака величины

Экипаж ВС, осуществляя самолетовождение, должен не только оценивать текущую аэронавигационную обстановку, но и уметь прогнозировать ее, предвидеть ее изменение в пред стоящий период времени.

Прогноз времени пролети визуальных или радионавигационных ориентиров позволяет заранее подготовиться к их использованию для ориентировки, сокращает время на их обнаружение и опознавание. При этом следует иметь в виду, что из-за погрешностей определения путевой скорости пролет ориентира может произойти раньше расчетного времени. Поэтому целесообразно хотя бы грубо оценить временное «окно» (по минимально и максимально возможной в данной обстановке путевой скорости), в пределах которого должен произойти пролет ориентира.

Несмотря на то, что отказы навигационных средств относительно редки, экипаж должен быть постоянно готов к ним, внимательно относясь ко всем отклонениям в работе оборудования и стараясь исключить возможность использования навнгационного средства с неявным отказом.

Важное значение для обеспечения надежности и точности самолетовождения имеют своевременный контроль пути и коррекция счисленных координат, правильный выбор основных и дублирующих средств коррекции, обоснованное принятие решения об исправлении пути.

Коррекцию счисленных координат целесообразно выполнять в точках, рассчитанных перед полетом, а если они не были рассчитаны, то в точках, где обеспечивается наивысшая точность коррекции. В качестве основного средства контроля пути необходимо использовать наиболее точное. Следует помнить, что точность определения МС с помощью ряда средств зависит от положения ВС относительно наземных радиомаяков или ориентиров. Это нужно учитывать при выборе основного средства контроля пути.

Комплексное применение навигационных средств при контроле пути заключается в обязательном сопоставлении полученного МС со счисленным; в использовании дублирующих средств для контроля достоверности полученной информации.

Особенностью принятия решения навигатором При контроле пути является неопределенность, обусловленная, с одной стороны, избыточностью навигационной информации (имеется информация о МС одновременно от двух и более средств), а с другой — ее неточностью (вследствие навигационных погрешностей координаты МС. полученные с помощью различных средств, не совпадают друг с другом). При отсутствии специальных вычислительных средств и в условиях дефицита времени в полете навигатор практически не может использовать большинство методов комплексной обработки информации и свои специфические способы, хотя и не являющиеся оптимальными, но дающие достаточно надежные результаты.

Когда навигатор может использовать для контроля только одно (основное) средство, в качестве дублирующего выступают средства счисления пути, а при их отсутствии — информация о расчетном МС. Например, При контроле пути по направлению (координате г) навигатор, как правило, считает информацию от основного средства достоверной, если полученная с его помощью координата г достаточно близка к счисленной гсч Анализ показывает, что информацию от основного средства коррекции целесообразно считать достоверной, ес ли расхождение Zi и г, ч не превышает Зогсч- В противном случае (если нет возможности использовать для контроля еще одно средство) более достоверной следует считать информацию от средства счисления пути и осуществлять полет без исправления курса до тех пор, пока ие появится возможность использовать дополнительную информацию.

В случае когда, помимо средств счисления, имеется возможность использовать два средства контроля пути по направлению (основное и дублирующее), целесообразно использовать в качестве фактического ЛБУ зиачение г (полученное с помощью основного, более точного) при условии, что их расхождение не превышает 3a2i, а г, и г2 принадлежат области возможного положения ВС. В противном случае следует считать, что с помощью одного из средств получена недостоверная информация. В этом случае в качестве достаточно надежной оценки ЛБУ можно использовать медиану.

Если для определения МС имеется возможность использовать более двух линий положения (минимальное их число), то точность и надежность определения координат может быть повышена. Так, если в случае трех ЛГ1 все они имеют приблизительно одинаковую точность и нет оснований предполагать неявный отказ одного нз них, то в качестве фактического МС целесообразно считать точку, лежащую на пересечении биссектрис треугольника погрешностей образованного тремя ЛП. Если ЛП неравноточны или одна из них может оказаться недостоверна, то в качестве МС рекомендуется иснользовать ту вершину треугольника погрешностей, при которой имеется большее значение угла. Это значительно уменьшит вероятность использования недостоверной информации.

При визуальных полетах комплексное применение средств самолетовождения достигается неукоснительным соблюдением правил визуальной ориентировки, контролем визуально полученного МС со счисленным, обязательным использованием радионавигационных средств.

При полете в пределах рабочих областей наземных РЛС и радиопеленгаторов экипаж обязан запрашивать МС для контроля пути, полученные координаты должны сопоставляться с данными бортовых средств для исключения возможной ошибки диспетчера.

Для повышения точности счисления пути (особенно при отсутствии на борту автоматизированных средств счисления) необходимо регулярно оценивать основные навигационные элементы полета, путевую скорость, угол сноса, направление и скорость ветра.

Для исключения навигационных ошибок вследствие влияния человеческого фактора контроль деятельности навигатора (штурмана или второго пилота) должен обязательно осуществлять командир ВС. Особое внимание необходимо уделять комплексно му применению навигационных средств При снижении с заданного эшелона для исключения случаев преждевременного снижения (особенно в горной местности).

Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.

Экспертиза

на главную