Траектория движения при автоматическом управлении ВС
Для выдерживания направления полета применяются курсовые приборы, обеспечивающие моделирование некоторого направления, принятого за начало отсчета. Вид линии пути определяется характером изменения опорного направления во времени и пространстве. При выдерживании курса по магнитному компасу линией ПУТИ будет локсодромия, по ГПК — ортодромия.
При реализации курсового и путевого способов автоматизированного самолетовождения полет выполняется с выдерживанием постоянного угла Р (рис. 7.9), отсчитываемого относительно текущего направления на полюс полярной системы координат- точка Р. Траектория полета при отсутствии ветра будет определяться прямоугольными координатами
Характер изменения угла (5 определяется принципом действия курсового прибора. Если для выдерживания направления полета применяется радионавигационная система АРК ОПРС, то угол р при пассивном способе полета принимается равным УС или погрешности выдерживания КУР, равного УС, при активном способе
Применение автоматизированных навигационных систем позволило применить так называемое «нуль-вожде ние» ВС, заключающееся в выдерживании в полете нулевого значения Z = 0 нлн Р—рз = 0 Характер траек тории полета при этом определяется способами задания ЛЗП и получения координат текущего ЛАС
Для точного следования по заданному маршруту ВС должно выполнять полет с курсом, соответствующим фактичecким ветровым условиям Однако изменчивость ветра и по грешности навигации приводят к уклонениям ВС от ЛЗП. В общем случае, ВС относительно ЛЗП может занимать некоторые положения, например, I, 2, 3, 4 и 5 (рис. 7.10) Для точного следования по маршруту необходимо постоянно знать знак и величину ЛБУ Z. Снако, как видно из положений 3, 4 и 5, этого недостаточно. ВС в этих положениях имеет одинаковое Z, ио для вывода его на ЛЗП необходимо принять разные решения: для положения 3 необходимо выполнить доворот ВС влево, для 4 — нужно выполнить допорот влево, но на больший УГОЛ, а для положения 5 доворот не надо выполнять, так как ВС с этим курсом идет на сближение с ЛЗП.
Следовательно, для выработки решения или сигнала при автоматизированном самолетовождении необходимо, помимо ЛБУ, знать еще скорость его изменения, т. е. первую производную бокового уклонения ВС по времени 1. Отсюда следует, что минимально необходимая навигационная информация для автоматизированного полета по маршруту — Z и 1. В зависимости от способа получения этих величин в полете все АНС условно можно разделить на две группы
В основе работы АНС первой группы лежит принцип дифференцирования координат МС. получаемых непрерывно от внешних источников. Измерение координаты 2 в течение некоторого времени позволяет получить ЛЗП
Принцип работы АНС второй группы основан на интегрировании навигационных элементов движения ВС При этом составляющая скорости I вырабатывается схемой счисления пути, а координата Z получается в результате периодического контроля пути.
Траектория полета при выработке управляющих сигналов АНС, относящейся к первой группе, носит колебательный характер. Амплитуда боковых уклонений зависит от величины погрешности определения МС, а период колебаний — от частоты обновления этих данных. Систематические погрешности появятся При наличии ошибок в моделировании ЛЗП. Если ППМ задаются не географическими координатами, а через ЗПУ и ДЛИНУ участка пути D, то систематическая погрешность ЛЗП_будет носить линейный характер Z=Sf>D.
При использовании АНС, относящихся ко второй группе, траектория полета будет представлять собой ломаную кривую, удаляющуюся от ЛЗП на участках выдерживания курса, несоответствующего данным условиям полета и приближающуюся к ней после выполнения контроля пути Причинами появления уклонений являются погрешности моделирования ЛЗП и счисления координат текущего МС. Систематическая погрешность будет описываться уравнением (7.21).
Воздушная навигация: справочник/А.М. Белкин. М.: Транспорт. 1988г.
